Na razvoj Potniškega centra Ljubljana (PCL) in Ljubljanskega železniškega vozlišča (LŽV) je vplivala že prodaja obsežnega, strateško najpomembnejšega zemljišča v Sloveniji, preko katerega potekajo vse narodne in mednarodne železniške proge, madžarsko-kanadskemu podjetju TriGranit. Leta 2007 je bilo ustanovljeno javno-zasebno partnerstvo Emonika med Slovenskimi železnicami, ki so v družbo vložile zemljišča (to je bil 22-odstotni delež) in TriGranitom, ki naj bi na lokaciji ob glavni železniški postaji v Ljubljani financiral največje zabaviščno-nakupovalno središče v Sloveniji ter na lastne stroške zgradil nujno potrebno javno prometno infrastrukturo – novo železniško in avtobusno postajo. Ker so Slovenske železnice potrebovale denar, so že kmalu po podpisu pogodbe madžarskemu partnerju prodale večino svojega deleža v Emoniki – zemljišča s stavbnimi pravicami vred! Od leta 2020 je ta partner družba Mendota Invest v lasti madžarske banke OTP, saj je TriGranit leta 2014 izstopil iz javno-zasebnega partnerstva Emonika.

Madžarska družba je tako za borih 23 milijonov evrov dobila v last zemljišča med Dunajsko cesto, Vilharjevo cesto in Trgom Osvobodilne fronte, na katerih se gradi Emonika z 90.000 m² večnamenskih površin.

Gradnjo PCL, h kateremu sodita nova avtobusna in železniška postaja, pa zdaj financira Republika Slovenija z lastnimi sredstvi in sredstvi Evropske unije. Kdo je zakrivil to kravjo kupčijo, v kateri je Slovenija poleg strateško najpomembnejših zemljišč izgubila še 137 milijonov evrov, na kolikor je bila ob prodaji zemljišč TriGranitu ocenjena gradnja železniške in avtobusne postaje, se ne ve.

Ljubljano je železnica Dunaj–Trst s svetom povezala leta 1849. Trasa proge je potekala po robu mesta, a že ob koncu 19. stoletja se je mesto začelo širiti čez železniške tire. Strokovnjaki se že od leta 1919 ukvarjajo z iskanjem rešitve za ljubljansko železniško vprašanje, saj železnica na sedanji trasi ovira skladen razvoj mesta. Po stoletnem razglabljanju sta se država in občina novembra 2020 končno dogovorili, kot je želel župan Zoran Janković že leta 2018: da se železnica poglobi, »ker bi s tem razbremenili mesto tranzicijskih kompozicij vlakov in pridobili površine za pešce in arhitekturo«. A vse je pokvarila ta nesrečna pandemija koronavirusne bolezni. EU je pripravila obsežen finančni sveženj za okrevanje in odpornost za naložbene projekte, ki naj bi blažili gospodarske in socialne posledice pandemije ter z načrtovanimi ukrepi podpirali dolgoročno trajnostno rast in zeleni prehod. Sloveniji je bil namenjen sveženj v vrednosti dobrih desetih milijard evrov. Ker Slovenske železnice niso imele pripravljenega nobenega drugega projekta, so kot podporo »zelenim ciljem Slovenije« iz naftalina potegnile projekt za posodobitev železnice od Pivovarne Union do Brezovice, s tem pa povozile komaj nekaj mesecev star dogovor o poglobitvi proge.

Tedanji minister za infrastrukturo Jernej Vrtovec je 9. septembra 2021 povedal: »Najprej posodobitev, nato poglobitev.« Ni pa razložil, kako bi bilo mogoče tovorne vlakovne kompozicije z ravni terena na obrobju Ljubljane speljati devet metrov globoko v kletno etažo, kjer bi potekala poglobljena tovorna proga skozi mestno središče. Generalni direktor Slovenskih železnic Dušan Mes in takratni ljubljanski podžupan, urbanist Janez Koželj, sta se zavzemala za obvoznico tovornega prometa okoli Ljubljane. Predlagana pomoč EU, s katero bi bilo mogoče financirati ne samo študijo, temveč tudi gradnjo obvoznice, vladnih pogajalcev ni zanimala. Sprejeta so bila nepovratna sredstva, za povratna sredstva pa ni bilo večjega zanimanja, ker naj bi se bilo po mnenju takratnega ministra za razvoj, strateške projekte in kohezijo Zvoneta Černača bolje zadolžiti kje drugje (kjer ni strogega finančnega nadzora, op. a.).

Podžupan Koželj je povedal, da so današnje razmere povsem drugačne od povojnega stanja, ko se je leta 1947 začela graditi nikoli končana severno–zahodna železniška obvoznica, in da realizacija obvoznice – ki so jo predlagali tudi nemški strokovnjaki leta 2009 – ni več izvedljiva. Dodal je še, da bi bila predlagana alternativna poglobitev v eni ali dveh etažah skozi središče Ljubljane za ljubljansko občino boljša rešitev. Predlagani referendum, na katerem bi Ljubljančani odločali o poteku tovornega železniškega prometa ali po južno–vzhodni obvoznici ali skozi središče Ljubljane, je Koželj zavrnil. Občani po njegovem mnenju menda niso sposobni odločati o tako pomembni zadevi.

Namesto rešitve stoletnega problema, kako speljati železnico mimo mestnega središča, ki se je pojavil že v času, ko tovorna železnica še ni bila del problema, se je s posodabljanjem proge Dolgi most–Pivovarna Union leta 2022 začela tragedija naše prestolnice. Projekt PCL nam je bil predstavljen kot začasna rešitev. Županovim obljubam, da bodo novozgrajeni objekti kompleksa Emonike in PCL zgrajeni na globokih pilotih in bodo tako omogočali poglobitev železnice enkrat v megleni prihodnosti, ko/če bo poglobitev proge postala aktualna, ni mogoče verjeti. Kopanje kletnih etaž za poglobitev prog do globine 20 metrov pod terenom po dokončanju projektov PCL in Emonike je absurdna zamisel.

Madžarski investitorji so se nas usmilili in opustili vsaj gradnjo mostovne povezave nad železniškimi tiri. Tako sta sedaj v gradnji severna in južna Emonika, ki bosta omejevali bodoči razvoj železnic – bosta pa vsebovali vse, kar nam že ponujata BTC in bližnja okolica. Zemljišča ob železnici, ob Vilharjevi cesti, so bila prodana slovaškemu podjetju Corwin, ki ob Vilharjevi cesti že gradi poslovni kompleks Vilharija. Istemu podjetju so bila marca 2022 prodana tudi zemljišča ob Masarykovi cesti, kjer je parkirišče. Tako so zapravili prostor, kjer bi lahko bilo osrednje postajališče mestnega prometa. Kupnina ni znana.

Večina avtobusov prihaja v Ljubljano po Fabianijevem obroču – po Masarykovi cesti, ki se tangencialno dotika železniške postaje. Ker je s prodajo zemljišč ob Masarykovi cesti zmanjkalo prostora za avtobusno postajo ob Fabianijevem obroču, so ji namenili prostor ob Vilharjevi cesti. Avtobusno postajo so s cestno pentljo skozi podvoza na Dunajski in Šmartinski cesti povezali s Fabianijevim obročem. Komunalna ureditev PCL je ocenjena na 80 milijonov evrov, projekt avtobusne postaje, ki ga je decembra 2021 pripravil biro Bevk Perović arhitekti, pa na 68 milijonov evrov.

A glej ga šmenta, izkazalo se je, da je načrtovanih peronov za avtobuse premalo. Ker avtobusne postaje, ukleščene med Emoniko in Vilharijo, ni mogoče širiti, so jo poimenovali »Severni avtobusni terminal«, manjkajočih 15 peronov pa so kot »Južni avtobusni terminal« namestili ob Masarykovo cesto. Po napovedih se bo avtobusni promet do leta 2050 povečal za 50 odstotkov. In ker ne bo mogoče širiti ne enega ne drugega terminala, bomo v prihodnosti dobili še tretji avtobusni terminal. Le kdo ve kje?!

Napovedi o intenzivnosti tovornega železniškega prometa so kapljale počasi: po zadnjih podatkih kar neverjetnih 450 vlakov na dan z do 750 metrov dolgimi kompozicijami. To pomeni, da bo vsake tri minute skozi središče Ljubljane peljala nova vlakovna kompozicija, ki bo ogrožala zdravje in življenje občanov s hrupom in tresljaji. Te bo blažila protihrupna zaščita na vsaki strani tirov železniških vpadnic. Nekoč je bila Ljubljana s srednjeveškimi obzidji razdeljena v tri mesta. Glede na razvoj dogodkov, ki smo jim priča, pa bo v bližnji prihodnosti z visokimi protihrupnimi ograjami razrezana na pet segmentov – getov –, ki se bodo razvijali vsak po svoje, med seboj pa bodo bolj ali manj povezani s podhodi in nadhodi. Posodobitev Primorske železnice in njena nadgradnja s protihrupno ograjo je končana – sedaj so zelene površine Tivolija in Rožnika od mestnega središča tudi vizualno odrezane.

Za kompozicije 750 metrov dolgih vlakov so nujni povečani radiji železniških tirov, poleg tega pa tudi sedanje število tirov na območju ni bilo zadostno za takšno obremenitev. Potrebna je bila rekonstrukcija železniškega nadvoza nad Dunajsko cesto, ki se že izvaja in bo zaradi nje nujna tudi bolj strma klančina pri izvozu na Vilharjevo cesto, »kar pa naj ne bi bil problem za avtobuse«. Ocenjena vrednost rekonstrukcije (razširitve) nadvoza je bila 40,64 milijona evrov. Še večji finančni zalogaj bo predvidena popolna rekonstrukcija z občutno razširitvijo Šmartinskega podvoza, ki jo načrtuje ljubljanska občina. Decembra 2021 je bila opuščena zamisel o izvedbi “tivolskega loka”, ki bi pomenil neposredno povezavo Primorske in Gorenjske železnice. Projektirali so ga kar šest let. Nadomestila naj bi ga zahodna obvoznica – po letu 2050. Tovorni vlaki, ki bodo prihajali iz Kopra in bodo namenjeni na Gorenjsko, bodo morali – kot sedaj – kar dvakrat skozi PCL: iz Primorske v Zalog in nazaj proti Gorenjski.

Leta 1980 obnovljeno ljubljansko postajno poslopje je staro 175 let in je drugo najstarejše postajno poslopje v prvotni funkciji na svetu; štiri leta starejše je le v Leipzigu. Zaščiteno je kot kulturni spomenik in nanj smo meščani zelo ponosni. Vendar zaradi poteka tirnic tovornega in potniškega prometa, predvsem pa zaradi načrtovane gradnje novega postajnega poslopja visoko nad tiri, v prihodnosti njegov izvorni namen ne bo ohranjen. Od oktobra 2022 je načrtovana rekonstrukcija stavbe v hotel, slišimo pa tudi, da bodo poslopje, ker ne bo imelo nobene funkcije v zvezi s postajo, kar podrli.

Masarykova in Vilharjeva cesta bosta osem metrov nad tiri povezani z jekleno mostno konstrukcijo novega postajnega poslopja, dostopnega s tekočimi stopnicami in dvigali, preko katerega bodo urejeni dostopi na perone na ravni terena (za zdaj), omogočal pa bo tudi prestope potnikov z južne in severne avtobusne postaje ter železniške postaje.

Gradnja »najlepšega potniškega centra v Evropi« bo stala kar 244 milijonov evrov – od tega bo 180 milijonov evropskih sredstev. Kljub temu je še vedno nerešen problem prestopanja iz PCL na ljubljanski potniški promet (LPP).

Avtobusne postaje ostajajo še naprej daleč od glavnega postajnega poslopja – »a bo lažje v večernih urah, ko se bo LPP-promet lahko preuredil«, nas tolažijo snovalci.

»Vse možnosti so še odprte, nič ni določenega. Niti severna niti južna obvozna proga, niti celotna niti delna poglobitev tirov,« je 6. oktobra 2022 v Dnevniku zapisal nekdanji podžupan Janez Koželj. »Država pospešeno umešča rešitve, kako speljati tire mimo centra in mimo glavnega mesta. To pomeni zahodni in južni železniški obvoz,« pa je še 2. aprila letos za Delo povedal generalni direktor Slovenskih železnic Dušan Mes. A za to je prepozno. Odločitve glede razvoja najpomembnejšega projekta v Ljubljani za dolga desetletja – mogoče celo za stoletje – so padle. Nihče pa ni vprašal občanov in občank, kaj si mislimo o vsem tem, češ da se odloča v skladu z denarjem, ki prihaja večinoma iz skladov evropske skupnosti in ga je treba porabiti. Žal pristojne oblasti niso niti obravnavale predloga, ki sva ga pripravila s Petrom Kerševanom o južno–vzhodni obvoznici za tovorni promet, poglobitvi potniških tirov skozi PCL s povezavo severne in južne Ljubljane v enem nivoju in pripadajoči urbanistični rešitvi Ljubljane. Kar bi lahko bilo, pa ni in ne bo.

Slabo premišljena in prenagljena/impulzivna odločitev ministra za infrastrukturo Jerneja Vrtovca in celotne takratne vlade iz leta 2020 za »posodobitev« železnice od Dolgega mostu do Pivovarne Union bo dolgoročno usodno vplivala na nadaljnje investicije v železniško infrastrukturo in urbanistični razvoj Ljubljane.

Kdo ve, koliko let že železniška in avtobusna postaja kazita podobo najlepšega mesta na svetu. In kdo ve, koliko let je veljalo, da je bila Ljubljana poleg Tirane edina evropska prestolnica brez pokritega olimpijskega bazena. A svet se spreminja, razvoj gre naprej in tudi Ljubljana čisti svoje črne packe na sicer idilični podobi. Le nekaj več kot 60 milijonov evrov in prijateljstvo srbskih samodržcev ter kapitala je zadostovalo, da je na robu Tivolija zraslo nekaj izjemno svetlečega se in prav gotovo nadvse potrebnega.

Le borih 23 milijonov evrov in prijateljstvo madžarskega samodržca ter kapitala je zadostovalo, da je madžarska multinacionalka blagohotno sprejela ogromno zemljišče na elitni lokaciji, kjer rase nekaj še večjega, še svetlejšega ter še bolj nujnega in sodobnega – potniški center Emonika.

Ne le to. Ljubljana je dobila tudi nekaj, kar je za sodobnost še nepredstavljivo – časovno kapsulo.

Čez desetletja, morda stoletja bodo zanamci stopili vanjo, pred njimi se bodo vrtele slike vse od leta 1849, ko je bila postaja zgrajena. Podoba se bo do leta 2025 spreminjala tako malenkostno, da bodo komaj zaznali spremembo. Potem se bo kapsula zatresla, hokuspokus, bum tresk in pred očmi opazovalca časa se bo pojavilo nekaj, kar bo v primerjavi s tistim, kar je gledal pred tem, spominjalo na čudež. Pred očmi mu bodo zrasli hoteli, trgovinsko središče, poslovni prostori, svetleči se napisi največjih svetovnih multinacionalk … Navdušen bo nad doživetjem in ne bo mu žal niti evra, dinarja, forinta ali katerekoli valute, ki bo takrat še v obtoku, da si bo lahko ogledal ta neznanski preskok v razvoju človeških idej, tehnologije in estetike. Ampak nekatere stvari mu ne bodo šle v račun.

Ljubljana niti takrat ne bo velemesto, saj Ljubljana nikoli ne bo velemesto, zato se mu bo zdelo nenavadno, da pred seboj vidi kar dva terminala avtobusne postaje. Enega na južni in drugega na severni strani, vmes pa železniške tire in vse tiste svetleče se stavbe, ki bi prav lahko stale tudi v čislanem Dubaju. Le zakaj niso tistih nekaj deset parkirnih mest za avtobuse združili v en prostor, se bo naivno vprašal obiskovalec. V časovni kapsuli odgovora ne bo dobil in tudi ne bo se prav dolgo zadržal ob vprašanju, saj se bo hitro premikal naprej po časovni premici in že občudoval nove razvojne dosežke. Zato bomo z opombo, ki vse logično pojasni, vskočili mi.

Če bi parkirna mesta za avtobuse združili v enem prostoru, bi bilo to sila negospodarno, saj bi potem zmanjkalo prostora za celovito, sodobno in nujno potrebno poslovno središče. To bi lahko usodno vplivalo na prodajo poslovnih prostorov, kar bi utegnilo uničiti načrte o dobičku slovaškega ali madžarskega ali kateregakoli že podjetja, ki je za neznano ceno odkupilo nekaj malega zemljišča poleg železniških tirov. Tako je povsem jasno in razumljivo, da je bilo avtobusno postajo treba razdeliti na dva dela. Resda bodo morali potnice in potniki zaradi tega malo več pešačiti, potrebovali bodo tudi nekaj več časa in iznajdljivosti za prestop na mestni potniški promet, čez nekaj let pa bo treba nekje (nihče ne ve, kje) zgraditi še tretji terminal, saj se bo avtobusni promet povečeval. Ampak kaj je vse to v primerjavi z večmilijonsko, morda celo stomilijonsko izgubo, ki bi jo pretrpel investitor v poslovni center, če bi Emoniko zgradili po meri potnic in potnikov? Tako bo obiskovalec časovne kapsule, če bo kaj pozornosti posvetil naši opombi, tej logični razlagi, le razumevajoče prikimal in pomirjen korakal naprej v prihodnost.

Še bolj bo pomirjen, ko bo izvedel, da bo v zameno za 244 milijonov evrov, ki jih bo madžarski investitor za projekt celotne Emonike večinoma dobil iz evropskih sredstev (le zakaj bi brez potrebe trošil svoj denar), poskrbljeno tudi za to, da bodo celo spomeniki postali moderni, saj bodo stare zamenjali novi. Poslopje, ki je bilo vse do leta 2025 v funkciji železniške postaje in ima status kulturnega spomenika, bodo obnovili, da bo postalo hotel. Tako bo tista stara podrtija brez dodane ekonomske vrednosti postala precej bolj sodobna in privlačna stavba za obiskovalce z vseh vetrov, kot naročena za selfije in objave na TikToku. Zraven moramo v kontekst kulturne dediščine dodati še nakupovalno središče, ki jih v Ljubljani resnično primanjkuje, saj razen BTC-ja, Rudnika, Aleje in še nekaj manjših nakupovalnih površin skorajda ni mogoče najti mesta, kjer bi človek lahko zapravil denar za dobrine, ki jih potrebuje, in za tiste, ki jih ne … Če vse to seštejemo, dobimo precej večji, precej sodobnejši in privlačnejši spomenik. To ne bo le kos betona, ki ga bodo hodili gledat neki piflarji, ampak prostor na 90.000 kvadratnih metrih s svojo funkcijo: potovanja, kupovanja in poslovanja. To pa je nekaj, čemur bodo čez leta, desetletja in stoletja, ko bodo ljudje vstopali v časovno kapsulo v Emoniki, rekli kulturna dediščina.

Ko bo obiskovalec končal pot po časovni kapsuli, se bo (še posebej, če bo Ljubljančan) lahko le zahvalil vizionarstvu in dobrohotnosti madžarskega investitorja in lokalnih oblasti, ki bodo z roko v roki poskrbeli za tisto, za kar živijo veliki voditelji vse od Beograda do Budimpešte in Ljubljane – za razvoj, razvoj in razvoj!