Februarja sem v prispevku Kriza Mestne občine Ljubljana kot eno od mogočih rešitev parkirne oziroma prometne problematike v Ljubljani povzel primer z Dunaja. Pilotni projekt je za zmanjšanje števila avtomobilov v mestu uporabil korenček in ne palice, če si sposodim zdaj že vsem Ljubljančanom znano frazo Marka Peterlina. Dejstvo je, da je Mestna občina Ljubljana pri utrjevanju oblasti in izvajanju svoje prometne politike uporabljala skoraj izključno palico. Korenčki so ostali nekje v nedefinirani prihodnosti, v strategijah. Zato nas ne sme presenečati upor meščanov in zgodovinski sklic občinskega referenduma. Prav zaradi razvoja dogodkov, zaradi nastanka Civilne iniciative za Ljubljano (CILJ) in zaradi bližajočih se lokalnih volitev se zdi smiselno natančneje proučiti dunajski primer reševanja parkirne problematike.

Dejstvo je, da je Mestna občina Ljubljana pri utrjevanju oblasti in izvajanju svoje prometne politike uporabljala skoraj izključno palico. Korenčki so ostali nekje v nedefinirani prihodnosti, v strategijah.

Najprej je treba poudariti, da sta Ljubljana in Dunaj precej različna. Ljubljana ima okrog 300 tisoč prebivalcev, Dunaj več kot dva milijona. Ljubljana prednjači na seznamih najbolj onesnaženih mest v Evropi, Dunaj je že vrsto let med vodilnimi mesti na svetu po kakovosti življenja. Temelj dunajske kakovosti življenja je stanovanjska politika. Osemdeset odstotkovDunajčanov stanovanje najema – v Ljubljani je najemnikov okoli 15 odstotkov. Glavno pa ni število najemnikov, ampak kdo je najemodajalec. Šestdeset odstotkov Dunajčanov najema stanovanje od javnih stanovanjskih skladov, predvsem mestnega, v javnih najemnih stanovanjih pa živi manj kot šest odstotkov Ljubljančanov. Dunajski sistem javnih najemnih stanovanj je star že več kot 100 let in ves ta čas preprečuje stanovanjsko krizo, ki je postala stalnica širom po Evropi in tudi pri nas. Ker je stanovanjsko vprašanje rešeno, se lahko na Dunaju s podobnimi – javnimi in participativnimi – metodami lotevajo drugih vprašanj, denimo prometnega.

Omeniti je treba, da ima Dunaj razvejeno omrežje javnega prometa, ki zajema primestno in podzemno železnico ter tramvaje in avtobuse. Do nedavnega parkirna politika v mestu ni bila posebej restriktivna – brezplačno parkiranje ob nedeljah je bilo še pred nekaj leti na voljo tudi v mestnem središču. V želji po boljši kakovosti življenja so se leta 2025 odločili najti rešitev za zmanjšanje števila avtomobilov v mestu. Manj avtomobilov namreč pomeni več prostora za ljudi in drevesa, pešci in kolesarji pa so varnejši. Čeprav mesto ponuja zadosti korenčkov, vse od stanovanj do javnega potniškega prometa, in bi se lahko odločilo za vzgojno palico, so načrtovalci vseeno razmislili o dodatnem korenčku.

Stava na alternative avtomobilu

Na Dunaju so rešitev parkirne problematike iskali – in jo tudi našli – v preprostem pilotnem projektu »Auto-Wette« (sl. stava na avto). Prvo, kar pritegne pozornost, je iskanje rešitve, ki je niso prekopirali od kakšnega drugega mesta, niti je niso prepustili ekipi birokratov po liniji najmanjšega odpora. Vprašali so se, kakšna bi lahko bila najboljša rešitev, ki je morda še nobeno mesto ni uporabilo. Delovali so torej po istem načelu, po katerem so rešili stanovanjsko vprašanje: zagotoviti meščanom dostojno, udobno in kakovostno življenje, četudi so za to potrebni finančni in organizacijski vložki občine.

S pilotnim projektom so gospodinjstva v mestni četrti Währing želeli spodbuditi, da se prostovoljno odpovejo avtomobilu in začno kot nadomestilo uporabljati bolj trajnostne oblike mobilnosti. V trimesečnem obdobju od maja do julija 2025 so se gospodinjstva prostovoljno odrekla avtomobilu, v zameno pa dobila subvencijo za mobilnost v znesku 500 evrov na mesec na gospodinjstvo. K sodelovanju v projektu se je prijavilo kar 3000 gospodinjstev, a so jih zaradi omejenih zmogljivosti projekta lahko izbrali le 37. Meščani, ki so sodelovali v projektu, so lahko subvencijo za mobilnost porabili po lastni presoji: za mesečne vozovnice javnega prometa (ki stanejo okrog 65 evrov), za kratkoročni najem oziroma souporabo avtomobila (t. i. car sharing), za vožnjo s taksijem, za nakup in vzdrževanje kolesa … Kar jim je ostalo, so lahko pospravili v žep. Projekt je dobil svojo spletno stran, na kateri so predstavili sodelujoče, njihove potovalne navade in jih spremljali vse do zadnje odločitve – obdržati avto ali se mu trajno odpovedati. Na spletni strani so sproti objavljali tudi nasvete za mobilnostne alternative avtomobilu, ki jih lahko sebi v prid uporabijo vsi prebivalci četrti. Da ni šlo za zgolj še en suhoparen projekt, ki bi bil sam sebi namen, priča prisotnost na različnih družbenih omrežjih (Instagram, Facebook, TikTok, YouTube), kjer so sproti objavljali zanimive izsledke raziskave.

Izkazalo se je, da so na mesec v gospodinjstvu povprečno porabili le 340 evrov – torej jim je ostalo 160 evrov. Od tega so 44 odstotkov namenili za javni potniški promet, 23 odstotkov za souporabo avtomobila, 17 odstotkov za prevoze s taksijem in 16 odstotkov za druge oblike mobilnosti. Po treh mesecih sta bili dve tretjini sodelujočih gospodinjstev odločeni za nadaljevanje življenja brez avtomobila, četrtina gospodinjstev pa je avtomobil že prodala. Le devet odstotkov sodelujočih je menilo, da avtomobil za vsakodnevno življenje še naprej nujno potrebujejo. Kot so zapisali v zaključnem poročilu za javnost, je »stava na avto« pokazala, kako preprosto je ljudi spodbuditi, da se po mestu premikajo brez lastnega avtomobila. Delež kilometrov, opravljenih z avtomobilom, se je bistveno zmanjšal, predvsem zaradi uporabe javnega potniškega prometa in kolesarjenja (gl. sliki 1 in 2). Avtomobilska stava je s korenčkom in ne s palico ustvarila nove mobilnostne navade.

Avtomobilska stava je s korenčkom in ne s palico ustvarila nove mobilnostne navade.

Kdo je organiziral pilotni projekt?

Zanimivo, pobuda ni prišla niti z magistrata niti z ulice, ampak z najnižje ravni demokratično izvoljene lokalne samouprave – iz četrtne skupnosti Währing, 18. Bezirk. Leta 2023 je bil prav Währing ena od fokusnih četrti dunajske skupine za podnebje – Wiener Klimateam. Skupina za podnebje je občinska organizacija, ki s participacijo občanov od leta 2022 izvaja pilotne projekte za izboljšanje podnebnih razmer v mestu oziroma posameznih delih mesta. Projekti potekajo v petih fazah: zbiranje zamisli, vrednotenje teh zamisli, razvoj projektov, izbira projektov in naposled implementacija izbranih projektov. V celoten proces je močno vključena javnost, za to se trudijo tudi s prevodom vsebin v jezike priseljencev: od angleščine pa vse do srbohrvaščine in arabščine. Tako so v Währingu občani in četrt predlagali 531 zamisli za izboljšanje podnebnih razmer v četrti, od teh so jih za implementacijo občani izbrali šest – med njimi tudi »stavo na avto«. Projekt so poimenovali samoposkus (Selbstversuch), kar je precej zgovorno: prišel je od občanov za občane, za izboljšanje kakovosti življenja v četrti. V projektu je poleg četrti in dunajske skupine za podnebje sodelovalo tudi javno prevozno podjetje Wiener Linien, ki je soglašalo z zamislijo takšnega projekta.

Währing je dunajska četrt z najmanjšo uporabo avtomobila – kar 39 odstotkov poti prebivalci opravijo z nemotoriziranimi prevoznimi sredstvi. V četrti se vztrajno zmanjšuje število registriranih avtomobilov. Najverjetneje na to vpliva tudi dejstvo, da ima 94 odstotkov prebivalcev v 300-metrskem radiju vsaj avtobusno ali tramvajsko postajo, v 500-metrskem radiju pa tudi postajo podzemne ali primestne železnice.

Velika avtonomija četrtnih skupnosti

Na uspeh »stave na avto« in drugih pilotnih projektov nedvomno blagodejno vpliva organizacijska struktura dunajske lokalne samouprave. Dvomilijonska občina ima 23 četrtnih skupnosti (Bezirke), ki uživajo precejšnjo avtonomijo. V duhu decentralizacije mesta so četrtnim skupnostim dodeljena lastna finančna sredstva za osnovne šole, prometne površine in parke. Poleg tega so vključene v pomembne postopke urbanističnega načrtovanja, organizacije prometa in gradbeništva – o tem odloča svet četrtne skupnosti. Mestni svet tako deluje kot druga stopnja odločanja.

Morda bi bilo tudi pri nas, še posebej v večjih mestih, kakor je Ljubljana, smiselno finančno in kadrovsko opolnomočiti najnižjo stopnjo lokalne samouprave – četrtne skupnosti. Ljubljanske četrtne skupnosti so, če govorimo o številu prebivalcev, primerljive z večjimi slovenskimi občinami, vendar so odmaknjene od vsega resnega dogajanja v občini. Zanimivo bi bilo tudi razmisliti o ponovni uvedbi krajevnih skupnosti, ki so znotraj četrtnih skupnosti vse do sredine devetdesetih let prejšnjega stoletja smiselno združevale po približno 5000 občanov. Večinoma so delovale v soseskah, kar je bila večkrat dokazana učinkovita najnižja stopnja družbene organizacije.

The post Nauki z Dunaja: prometna politika s korenčkom appeared first on Prelom.

Arhitekt in urbanist Marko Peterlin je vodja projektov na Inštitutu za politike prostora (IPoP), kjer od leta 2006 deluje kolektiv strokovnjakinj in strokovnjakov z znanjem in izkušnjami iz arhitekture, krajinske arhitekture, urbanizma in družboslovja. Inštitut se v zadnjem času veliko ukvarja predvsem s temami trajnostne mobilnosti in prometne politike, odpornega mesta in krepitve skupnosti. Pri tem sodeluje s civilno družbo, lokalnimi skupnostmi, izobraževalnimi in javnimi ustanovami ter zasebnimi podjetji v Sloveniji in drugih evropskih državah; med drugim je vključen v Koalicijo za trajnostno prometno politiko in Mrežo nevladnih organizacij za trajnostni razvoj Plan B in je koordinator Mreže za prostor, ki povezuje organizacije in pobude s področja urejanja prostora. Lani jeseni je inštitut v sodelovanju s Prostorožem v Štepanjskem naselju po naročilu Mestne občine Ljubljana (MOL) izpeljal delavnici, na katerih je prebivalstvo spodbudil k izražanju pomislekov, konstruktivnih predlogov in ocene kakovosti bivanja ter na podlagi tega oblikoval priporočila za občino. Ta jih je upoštevala le del, ko je uvedla restriktivno parkirno politiko brez drugih trajnostnih in participatornih rešitev, in zaradi tega naletela na srdit in organiziran odpor prebivalcev in prebivalk Štepanjskega naselja, ki so najprej zbrali dovolj podpisov za zbor občanov in konec maja tudi za referendum proti parkirnemu režimu MOL. Poleg tega je inštitut sodeloval pri pripravi Celostne prometne strategije MOL, ki je bila v mestnem svetu sprejeta lani in naj bi veljala do leta 2032.

Kakšna je vloga inštituta pri oblikovanju prometnih in lokalnih politik v odnosu do občin?

»Inštitut je nepridobitna, nevladna organizacija. Financiramo se na dva različna načina: bodisi sami oziroma v partnerstvih prijavljamo teme na javne razpise bodisi konkuriramo pri javnih naročilih. Pri obojem pogosto sodelujemo z različnimi občinami. Tretja vloga inštituta je zagovorniška; ta običajno ne vključuje financiranih dejavnosti, ampak javno zagovarjanje naših tem – tudi pri različnih občinah. Te teme so na primer: aktivna mobilnost (hoja in kolesarjenje), javni potniški promet in parkirne politike. Sodelovanje z občinami je v skladu s temi različnimi vlogami različno: če smo z občino partner pri projektu, smo v enakovrednem odnosu, če smo izvajalec javne politike, pa v podrejenem. Pri svojem delu pazimo, da smo kljub različnim vlogam konsistentni, se pravi, da zastopamo ista stališča. To ni vedno lahko, sploh, kadar moramo nasprotovati občini, s katero sicer sodelujemo kot partnerji ali izvajalci. Ključno pri tem, da lahko dosežemo neke premike, je, da lovimo ravnotežje med temi vlogami. Če bi vztrajali pri strogem nasprotovanju občinskim ali pa tudi državnim in evropskim politikam, bi bili ves čas v opoziciji. Treba je razumeti različne pozicije in izhodišča, iz katerih vsak deluje. Prav gotovo ni vse, kar delajo občine, narobe, prav tako pa ni nergač vsak, ki nekemu projektu nasprotuje.«

Hkrati je treba urejati javni promet in uvajati restriktivno parkirno politiko. Ta je nujen element za doseganje boljšega razmerja med različnimi prometnimi načini v Ljubljani in drugih mestih.

Ste s tem tudi neke vrste most med občino in meščani? Vedno pogosteje namreč videvamo, da občine brez dialoga s prebivalci uveljavljajo politike, ki se tičejo prebivalcev, to pa povzroči jezo, nasprotovanje in upor.

»V praksi smo res pogosto dojeti kot neke vrste posrednik med občino in javnostjo. Velikokrat je javnost do občin nezaupljiva že zaradi njihove oblastniške funkcije, tudi kadar so občine dobronamerne in načrtujejo politike v javno korist. Če se pojavi neki tretji akter, ki je pri nekaterih temah bolj zaupanja vreden oziroma ima strokovno kredibilnost, potem lažje vzpostavi dialog; v tej vlogi se večkrat znajdemo. Druga težava je, da so številne občine kadrovsko podhranjene in ne zmorejo opravljati vseh svojih nalog – prav komuniciranje z javnostmi pogosto šepa in tudi pri tem jim včasih pomagamo.«

Mislite, da vas občine kdaj izkoriščajo kot blažilec nezadovoljstva javnosti, hkrati pa vaših predlogov in priporočil potem ne upoštevajo?

»O tem se večkrat pogovarjamo, seveda je mogoče, da nas občine kdaj uporabijo tudi za namen, ki ga sami nismo predvideli. Je pa po drugi strani res, da ima občina pravico uporabiti naše delo na način, ki se ji zdi najprimernejši – bodisi z vidika javne politike (policy) bodisi strankarske (politics). Skratka, to še ni zloraba. Občina želi odgovor na neko vprašanje, mi ga poiščemo, in morda občina kasneje ugotovi, da vprašanje ni bilo čisto pravo ali pa so se okoliščine, zakonodaja in politika spremenile. To se pogosto zgodi, še večkrat v sodelovanju z državo. Vedno delamo z najboljšimi nameni in tako, da bi bilo naše delo čim bolj uporabno.«

Se je to zgodilo v Štepanjskem naselju? Lani jeseni ste tam izvajali delavnici s prebivalci soseske. Vprašali ste jih, kaj jih tare, in skupaj z njimi oblikovali priporočila za MOL. Ta je sicer objavila celotno poročilo, pri uvedbi novega parkirnega režima pa ni upoštevala večine priporočil, na primer, da bi prevzela posredniško vlogo pri pogajanju s trgovskimi centri, da bi ljudje čez noč lahko parkirali na njihovih parkiriščih; da bi vzpostavila posebno postavko v proračunu, na kateri bi se pobrana parkirnina zbirala in porabila v soseski; prav tako se ni odločila za konstruktiven dialog s prebivalci. Kako ste omenjena razmerja videli v tej aktualni situaciji?

»Kot izdelovalci priporočil bi si seveda želeli, da bi bila v celoti upoštevana, saj gre za povezan sklop ukrepov. Vendar ima, kot rečeno, MOL, ki je naročnik, pravico, da v skladu s svojo politiko priporočila strokovnih sodelavcev, torej naša priporočila, upošteva ali pa ne. Druga zgodba je odnos občine do prebivalcev mesta.«

Ste na podlagi delavnic lahko predvideli upor prebivalk in prebivalcev naselja oziroma menite, da bi se mu lahko izognili, če bi se občina odločila za konstruktiven dialog z njimi?

»Moji kolegi so se res potrudili in uporabili vse metode, ki so jih v okviru naloge prepoznali kot smiselne, da so prišli do stališč prebivalcev. Hitro se je pokazalo, da je parkiranje v tej soseski res velika težava. Hkrati se je pokazalo tudi, da imajo stanovalci zelo naklonjen odnos do ohranjanja zelenih površin in da jih nekatere oblike kršenja pravil parkiranja motijo – na primer parkiranje na ploščadi pred šolo. Obenem se je pokazalo, da je zaupanje v občino nizko in da parkirno stisko številni sogovorniki povezujejo z umeščanjem novih programov v sosesko. Na podlagi tega so kolegi zaznali visoko tveganje za protest in predvideli nekaj ukrepov, ki bi lahko ublažili razburjenje.«

 Iniciativa za Štepanjsko naselje je zelo zanimiv primer, saj povezuje ljudi znotraj soseske in pomaga pri reševanju skupnih zadev. V tem vidim velik potencial, tudi za druge soseske.

Je inštitut še naprej dejaven v tem procesu? Sodeluje z iniciativo v naselju in drugimi iniciativami, ki jih organizirajo prebivalci, in ne le z občinskimi naročniki?

»O tem vsekakor razmišljamo, saj nam ni vseeno, kako se bo zadeva iztekla. Ta primer je navsezadnje pomemben za urejanje parkiranja v drugih soseskah, ne le v Ljubljani, ampak tudi drugod po Sloveniji. Trenutno nimamo posebne vloge v tem primeru, ker menimo, da je zadeva v fazi konflikta, rešitev tega pa ni v naši domeni. Če eskalacija nesoglasja še ni šla predaleč, bi bila zanimiva možnost mediacija. Če bi prišlo do nje, bi lahko imeli vlogo zunanjih strokovnjakov, ampak pod zelo jasnimi pogoji. Mediacija v prostorskih zadevah je res zahtevna, o tem smo se pred leti že pogovarjali, a tu se vsi še učimo. Treba je pogledati tudi drugam, saj so ponekod že uspešno rešili podobne spore tudi drugače.«

Kakšni so bili ti načini?

»V Novi Gorici so bili zelo blizu konfliktu, a so se prebivalci in občina na koncu dogovorili. Tudi v Kranju so pred časom v soseski Planina našli način, ki je bil sprejemljiv za oboje. Te primere je treba preučiti in se iz njih kaj naučiti.«

Mislite, da bi morala MOL najprej izboljšati dostopnost javnega prometa in šele nato izvajati restriktivno parkirno politiko?

»Ne. Mislim, da je treba hkrati urejati javni promet in uvajati restriktivno parkirno politiko. Ta je nujen element za doseganje boljšega razmerja med različnimi prometnimi načini v Ljubljani in drugih mestih. Seveda ni dobro, če se javni promet ne spreminja na bolje, ampak če bomo čakali, da bo popolnoma urejen, se še 20 let ne bomo dotikali drugih stvari.«

Največjo jezo je verjetno povzročilo prav to, da so se najprej uvedli represivni ukrepi, tudi zaračunavanje nočnega parkiranja, ki je največja težava – in to brez kakršnihkoli zavez, da se bodo izboljšale druge možnosti, ki ste jih priporočili tudi vi.

»Zagotovo je z vidika sprejemljivosti ukrepov zelo dobrodošlo, da ponudiš korenček in palico. To bi bilo po našem mnenju najmodreje. A občina je očitno presodila drugače in sprejela politično odločitev, v skladu s katero je treba dati jasen signal, da se morajo navade parkiranja v soseskah spremeniti. Ali je bil to najboljši mogoči signal, se lahko pogovarjamo, vsekakor pa to ni celovita politika. Lotila se je enega segmenta ukrepov, ki so zaradi tega, ker so bili uvedeni izolirano, naleteli na dosti večji odpor, kot bi bilo po našem mnenju koristno za dosego dejanskih sprememb.«

Koliko je po vašem mnenju implementacija tretje parkirne cone sploh izvedljiva v socialističnih soseskah, kjer sta struktura in dostopnost drugačni kot drugje, saj ta cona po novem ljudem sploh ne omogoča dostave do vhoda? Bi bilo treba nerestriktivno vpeljati četrto cono, ki bi bila podobna na primer tisti v središču Ljubljane, saj ima tudi vsaka soseska svoje središče s pešcono?

»Strinjam se, da so soseske drugačen primer kot siceršnje mestno obrobje. Prav imate, da so po svoje podobne mestnemu središču, ker so bile zasnovane kot območja z lastno pešcono, kjer lahko vsakodnevne opravke opraviš peš. Ne strinjam pa se, da bi se bilo pri ukrepih glede parkiranja mogoče zgledovati po mestnem središču, saj so tam možnosti parkiranja drugačne, določajo pa jih zgodovinsko jedro in historične značilnosti območja.«

Središče omenjam, ker se ljudje v Štepanjskem naselju zaradi načina uvedbe režima, za katerega se je odločila MOL, počutijo manjvredne. Če bi jih obravnavali, kot so mestno središče, kjer so v pešconi na primer uvedli Kavalirje za lažjo mobilnost tistih, ki se težje premikajo peš, bi s tem poskrbeli za večjo enakovrednost.

»Mogoče se o dojemanju različnih območij res razmišlja premalo, ampak vseeno je pri tem treba izhajati iz racionalnih utemeljitev, ki temeljijo na prostorskih možnostih in potrebah. V mestno središče se veliko več ljudi vozi od drugod in ti zavzamejo največ parkirnih mest, zato je tam potrebna popolnoma drugačna parkirna politika. Spomnimo se, da so ob spremembah parkiranja v Kosezah uvedli koseškega Kavalirja, a so ga menda zaradi majhne uporabe ali prekratkega testnega obdobja kasneje umaknili.«

Težava je tudi, da je v nekaterih soseskah, med drugim prav v Kosezah, čas za dostavo zgolj med 6. in 8. uro zjutraj, kar pomeni, da ljudje, ne da bi posebej plačali za to, ne morejo na dom naročiti niti hladilnika. V mestnem središču je dostava mogoča do 10. ure. Tako MOL zapostavlja prebivalce sosesk.

»Če je tako, je to gotovo ena od težav. Pogoje za dostavo bi bilo smiselno preveriti in kolikor mogoče prilagoditi potrebam.«

Mislite, da bi bila potrebna sprememba odloka, ki v soseskah uvaja tretjo parkirno cono, tako da bi bili ljudje obravnavani enako? Bi lahko tudi IPoP dal tovrstno pobudo?

»Tega bi se morali lotiti z zagovorniškimi aktivnostmi, kar nas postavlja v precep, saj pri isti stvari ne moremo biti v dveh vlogah – kot izvajalci za občino in kot zagovorniki drugačne rešitve, kakor jo je sprejela MOL. Če bi bili v vlogi zagovornikov, bi raziskali problematiko, poiskali rešitve in jih z utemeljitvami in podatki zagovarjali v javnosti. Ko bi mediji in večji del politike razumeli vprašanje na enak način, potem politična odločitev ne bi smela biti tako težka.«

Ključna politična odločitev v prihodnjih štirih letih bo glede tega, kako se bo preobrazil javni promet, da bo lahko prevzel primeren in potreben delež potnikov – vsaj 20 odstotkov; zdaj jih manj kot deset odstotkov.

Pri pripravi Celostne prometne strategije ste za MOL mnenja splošne javnosti zbirali s spletnimi anketami. V enem letu ste zbrali le tri odgovore iz Štepanjskega naselja. Je spletno anketiranje pravi način participacije?

»Proces vključevanja različnih javnosti v pripravo Celostne prometne strategije MOL je bil eden najvelikopoteznejših v zadnjem desetletju, saj je zajel široko paleto metod in sodelujočih. V različnih anketah je sodelovalo skoraj 800 predstavnikov splošne javnosti ter dodatnih 200 pri oblikovanju ciljev in vizije, javnih razprav pa se je udeležilo 437 ljudi. Tri javne razprave so bile izvedene v okviru festivala Ana Desetnica, kjer je bil odziv res dober, med njimi ena v Štepanjskem naselju, ena v obliki običajne javne razprave pa je bila izvedena v dvorani Centra ČS Golovec. Prek portala GIS so občani prispevali več kot 1700 izzivov in 1200 predlogov ukrepov, posebne ankete o potovalnih navadah pa so zajele več kot 2500 osnovnošolcev in skoraj 700 zaposlenih. V proces so bili vključeni tudi strokovnjaki – prek šestih fokusnih skupin, 41 intervjujev, sodelovanja s predstavniki svetniških klubov in petih iteracij dela s širšo delovno skupino. Poleg tega je bilo organiziranih še nekaj prireditev in razstav.«

Do zdaj smo večinoma govorili o parkirni problematiki. Kaj pa druge možnosti? Celostna prometna strategija omenja hitre avtobusne linije (BRT), ureditev povezav okrog železniške in avtobusne postaje, že nekaj časa pa v javnosti kroži tudi zamisel o obuditvi tramvaja.

»Kot je poudarjeno v strategiji, bo ključna politična odločitev v prihodnjih štirih letih prav to, kako se bo preobrazil javni promet, da bo lahko prevzel primeren in potreben delež potnikov – vsaj 20 odstotkov; zdaj jih manj kot deset odstotkov. V resnici bi bilo to odločitev treba sprejeti čim prej, morda še v tem mandatu ali pa vsaj v prvih letih naslednjega. Da zgradimo hrbtenico mestnega prometa, imamo v Ljubljani samo dve možnosti. Prva je, da uvedemo sistem hitrih avtobusnih linij (BRT) po sedanjih cestiščih, ampak z dosledno ločenim pasom in ne zgolj z rumenim pasom, ki se v vsakem križišču znajde v konfliktu z avtomobili. Za BRT pravijo: razmišljaj, kot da je tramvaj, delaj pa, kot da je avtobus. Druga možnost je tramvaj. Dobra stran tega je, da so obratovalni stroški nižji kot za katerokoli vrsto avtobusnega prometa, to pomeni, da bi bil na dolgi rok morda celo cenejša možnost. Slaba stran pa je, da o tem nimamo več nobenega znanja niti domače tehnologije in da po vseh izkušnjah iz tujine od sprejetja politične odločitve do izvedbe traja najmanj 12 let, v povprečju pa 15, ker je treba na novo postaviti vso infrastrukturo. To je, skratka, ogromen projekt, ni pa za Ljubljano neizvedljiv, ker tudi po evropskih merilih ni revno mesto. Zelo mi je žal, da se zanj ni odločila, ko je še imela čas za to, a danes se bojim, da bi trajalo predolgo. Prednost BRT je v tem, da je uvedba kratkoročno cenejša in hitrejša. Zaradi tega smo v Koaliciji za trajnostno prometno politiko predlagali prenovo ljubljanskega potniškega prometa po načelih BRT z imenom ZMAJ. Vse oblike BRT morajo nujno vključevati: povsod ločen pas, prednost v vseh križiščih, vstopanje potnikov pri vseh vratih in hitro plačilo (na peronu ali elektronsko) – se pravi, da je polnjenje in praznjenje avtobusov karseda hitro. Najpogosteje so tudi peroni ločeni od pločnikov.«

Tramvaj je ogromen projekt, ki bi trajal najmanj 12 let, ni pa za Ljubljano neizvedljiv, ker tudi po evropskih merilih ni revno mesto. Zelo mi je žal, da se zanj ni odločila, ko je še imela čas za to, a danes se bojim, da bi trajalo predolgo. Prednost hitrih avtobusnih linij (BRT) je v tem, da je uvedba kratkoročno cenejša in hitrejša.

Koliko pa nam manjka do BRT oziroma kaj vse bi bilo treba postoriti, da bi ga v Ljubljani lahko uvedli? Ozkih grl je veliko, za zdaj bi bila za to primerna zgolj Dunajska cesta, pa še tam bi bilo treba preurediti večino križišč.

»Res je. Trenutno so največja težava prav križišča, ki niso oblikovana na ta način. Tudi tehnologija pri semaforjih se uvaja šele delno in bo zahtevala svoj čas. Zato smo pobudo ZMAJ začeli, ko so se začele preoblikovati ceste okrog Potniškega centra Ljubljana (PCL). Tam bi bilo treba začeti, in če bomo to zamudili, bomo imeli veliko težavo. Iskreno povedano, še zdaj ne vemo, kakšne bodo ceste okrog PCL. Iz tega vozlišča bi potem morali postopoma hkrati s prenovo glavnih vpadnic uvajati BRT: naslednja je na vrsti Zaloška cesta, Dunajske pa, kot rečeno, ne bi bilo tako težko prirediti, čeprav je že bila prenovljena. Gotovo bo za to potrebnega kar nekaj časa in precejšen vložek, ampak brez dvoma bistveno manj kot za tramvaj.«

Prvi projekt tramvaja iz leta 1989 je bil med drugim sporen, ker je predvideval rušenje številnih objektov, tudi stanovanjskih hiš, in širjenje cestišča na račun pločnikov in javnih površin, BRT pa bi odvzel prostor predvsem avtomobilskemu prometu.

»Omenjeni projekt je bil res precej radikalen glede tega, drugi projekt tramvaja iz leta 2002 pa že nekoliko manj, a še vedno je načrtoval kar nekaj takšnih posegov.«

Težava BRT bi lahko bila, da bi ga težko speljali skozi mestno središče, saj je za to potrebno široko, štiripasovno cestišče.

»Lahko pa bi nekatere ulice namenili samo za BRT, lokalni dovoz in dostavo.«

Kako bi bile ob uvedbi BRT videti štiripasovne vpadnice?

»BRT lahko urediš na dva načina. Na klasičen način, kot tramvaj, pri katerem imaš na sredini cestišča dva pasova, namenjena BRT, in ob strani pasova za avtomobile. Lahko pa nameniš eno vozišče avtomobilom, drugo pa avtobusom. Oboje bi bilo v Ljubljani mogoče. Mogoče pa je tudi prehajanje med enim in drugim.«

Je druga možnost bolj mestotvorna, saj omogoča vstop na avtobus s pločnika?

»Da. Tudi tehnologija validacije vozovnic to že omogoča. Takšne mikrorešitve so zelo pomembne in po njih se nazadnje meri tudi uspešnost sistema.«

Bi bilo to treba za vsak primer posebej raziskati med uporabniki? In preveriti njihovo tehnološko pismenost, ugotoviti, ali bodo sistem znali uporabljati?

»Seveda, deloma. A ko se odločimo za eno pot, moramo najti načine, kako jo bomo izvedli. Ne smemo se vsakič znova spraševati, ali jo bomo uvedli ali ne. Vsekakor to pomeni res odprto in demokratično javno razpravo ter iskanje karseda širokega družbenega konsenza, ne zgolj neko javno razgrnitev v nekem uradu, ki jo vidijo štirje ljudje, ki jih to zanima. Na koncu moramo biti sposobni reči, da smo se kot družba odločili za to, in znati to tudi politično zagovarjati. Potem lahko sledi samo še vprašanje, kako bomo to naredili na posameznih segmentih, pri čemer je vsekakor nujna tudi participacija uporabnikov.«

Ko se odločimo za eno pot, moramo najti načine, kako jo bomo izvedli. Ne smemo se vsakič znova spraševati, ali jo bomo uvedli ali ne. Vsekakor to pomeni res odprto in demokratično javno razpravo ter iskanje karseda širokega družbenega konsenza, ne zgolj javno razgrnitev v nekem uradu, ki jo vidijo štirje ljudje.

Kako pa pri tem rešiti vprašanje individualne mobilnosti? V Štepanjskem naselju se pogovarjajo o floti električnih avtomobilov, ki bi bili v souporabi, v mestu imamo javni sistem izposoje koles BicikeLJ, vendar ima svojo ceno. Kako vse te rešitve vplesti v delujočo mrežo, ki bo tudi energetsko trajnostna in čim bolj samozadostna?

»V večjih mestih, kot je Ljubljana, mora biti nosilec mobilnosti javni promet. Do tega moramo nujno priti. Ostalo je dopolnjevanje. Zelo pomembno vlogo pri krajših razdaljah imata kolesarjenje, ki je na razdalji pet kilometrov v pretežno ravni Ljubljani odlična možnost, in hoja, predvsem v soseskah in mestnem središču, kjer so storitve dosegljive peš. Kjer te storitve niso dosegljive, jih je treba omogočiti – to je del prometne politike. Ko na državni ravni prihaja do odločitev, zaradi katerih se zapirajo pošte in bančne poslovalnice, se pogosto ne zavedamo, da se s tem generira več prometa. To bremeni javni proračun, le da se jemlje iz drugega žepa. Morda z ukinitvijo delovnega mesta in poslovalnice privarčujejo nekaj tisoč evrov, a hkrati občinam in državi naložijo vse polno novih stroškov, ker morajo vzpostaviti boljšo prometno infrastrukturo. Pri tem seveda nastaja tudi več izpustov. Podobno je na mestni ravni, ko se zapirajo trgovine v lokalnih okoljih. Ko so se pri nas nakupovalna središča na prelomu tisočletja vzpostavila kot glavni način nakupovanja, je Ljubljana nehala biti tako imenovano petminutno mesto. S trgovinami in drugimi storitvami smo še vedno kar dobro preskrbljeni, a bistveno slabše, kot smo bili. Znova bi bilo treba razpršiti mrežo trgovin in storitev ter razmisliti, kako je mogoče lokacije nakupovalnih središč uporabiti bolje, da ne generirajo vedno novega avtomobilskega prometa.«

Kakšna je vloga občine pri spodbujanju teh možnosti?

»Občina lahko pomaga z opremljanjem kolesarjev, primernim vzdrževanjem in nadgrajevanjem kolesarske infrastrukture, pluženjem stez itd. Ljubljana je v zadnjih 15 letih na tem področju že veliko postorila, to se pozna tudi pri rasti deleža kolesarjev. Seveda je bil to tudi individualni odziv ljudi, ko niso mogli več povsod z avtomobilom, a jim je mesto pri tem prišlo naproti.«

Kaj pa souporaba prevoznih sredstev?

»V Ljubljani imamo že omenjeni BicikeLJ, tudi Nomago je vzpostavil mrežo koles za souporabo. Električni skiroji so lahko prav tako dobro dopolnilo za neki tip populacije na nekaterih razdaljah. Težava je le v tem, da jih je treba pravilno umestiti v promet. Rešitev, ki jo trenutno imamo, da uporabljajo kolesarske steze, ni slaba, a bi bilo kolesarske površine treba še razširiti, ponekod dodati nove in jih prilagoditi večji hitrosti – pri čemer je treba razmisliti tudi o robnikih in vsem drugem. Električna kolesa so prav tako primerna za neki tip populacije za nekoliko daljše razdalje. Vse to se lahko povezuje v delujoč prometni sistem, če je premišljeno povezano z javnim prometom. Nizozemci so dokazali, da kombinacija delujočega javnega prometa in uporabe kolesa lahko reši skoraj vsako zagato, tudi na daljših razdaljah, s čimer se znatno zmanjša potreba po avtomobilu. Seveda pa kdaj še vedno potrebuješ avtomobil, ker moraš prepeljati kakšno večjo stvar, ali pa ga potrebuje starejša in gibalno ovirana populacija, ker kolo zanjo ni več primerna možnost. Veliko teh primerov lahko rešita učinkovita dostava in politika, ki to omogoča, o čemer smo se že pogovarjali. Možnost dostave mora biti bolj fleksibilna, jasno dogovorjena in dostopna brez dodatnega plačila. Moramo pa se zavedati, da vse te rešitve ne bodo dokončno odpravile avtomobila: nekateri ga bodo za nekatere poti še vedno potrebovali, drugi ga hočejo kot statusni simbol.«

Zelo pomembno vlogo pri krajših razdaljah imata kolesarjenje, ki je na razdalji pet kilometrov v pretežno ravni Ljubljani odlična možnost, in hoja, predvsem v soseskah in mestnem središču, kjer so storitve dosegljive peš. Kjer te storitve niso dosegljive, jih je treba omogočiti – to je del prometne politike.

V Ljubljani živi veliko ljudi, ki niso Ljubljančani. Avtomobil imajo, ker gredo za konec tedna k družini ali domov. Mestna prometna politika je torej tudi nacionalno vprašanje, ne le lokalno. Če nekdo do Kopra z vlakom potrebuje tri ure, z avtomobilom pa eno uro, bo verjetno izbral slednjega.

»Bo. Ampak ni treba, da se odloči za svoj avto. Seveda si je treba prizadevati za izboljšanje javnega prometa na državni ravni, toda najboljša rešitev v tem trenutku je sopotništvo. Veliko študentov se je samoiniciativno že organiziralo tako, tudi spletna stran Prevoz.org to omogoča. Žal pa je trend v tem pogledu slab – vedno več ljudi, tudi študentov, se vozi samih. Tega se je vseeno treba lotiti deloma s palico, ne le s korenčkom – tudi s finančnimi ukrepi, kot so višje parkirnine. Zakaj bi nekdo, ki prihaja v mesto na študij, moral imeti pravico, da avtomobil ves teden parkira pred hišo? Naj ga parkira kje drugje, na mestnem obrobju, če ga čez teden ne uporablja. P + R je na primer lahko dvosmeren; za tiste, ki se vozijo v mesto, in za tiste, ki se vozijo iz njega. Tudi kolegi v Barceloni, ki potrebujejo avtomobile samo za konec tedna za izlete, jih imajo parkirane nekje na obrobju.«

V kolumni za Dnevnik podvomite, da bodo politiki sprejeli boleče rešitve, ki so nujno potrebne za zagotovitev res trajnostnega prometa. Zaključite, da se moramo ljudje organizirati in to izpeljati sami, če politiki odpovejo. Kako lahko to storimo?

»Bojim se, da smo pred veliko energetsko krizo, pri nas pa izjemno veliko energentov porabimo prav za promet – imamo enega največjih deležev v Evropi, ki je skoraj enkrat večji od evropskega povprečja. In bojim se, da bo politika, če bodo cene naftnih derivatov še rasle, postala neoperativna oziroma ne bo znala pravočasno in dovolj drastično ukrepati. Politika ima moč, a naredi lahko tudi veliko škode; ni rečeno, da se ne bomo odločili celo za povečanje avtomobilskega prometa. Prav primer sopotništva kaže, da smo se sposobni organizirati sami, in verjamem, da se bomo še naprej. Za prehod na kolesa se prav tako ne bojim. Občine pa morajo biti dovolj pametne, da to podprejo z dodatno infrastrukturo in hitrim ukrepanjem, tudi na mikroravni s sledenjem prometnim navadam. Mislim, da imamo v Ljubljano velik potencial za kolesarske ceste oziroma ulice, pretežno namenjene kolesarskemu prometu – takšna je na primer Cesta v Rožno dolino, ki vodi v park Tivoli. Tudi nezadostni javni promet lahko deloma nadomestimo s prevozom s kombiji, kar se prav tako že dogaja. V soseskah pa se seveda lahko pogovarjamo še o drugih možnostih, kot so skupne flote avtomobilov, in se organiziramo na podlagi tega. Iniciativa za Štepanjsko naselje je v tem smislu zelo zanimiv primer, saj povezuje ljudi znotraj soseske in pomaga pri reševanju skupnih zadev. V tem vidim velik potencial, tudi za druge soseske.«

The post Pri prometni politiki je najmodreje, da ponudiš korenček in palico appeared first on Prelom.

Dogovor med slovensko vlado in Mestno občino Ljubljana (MOL) o poglobitvi železnice v Ljubljani je bil podpisan novembra 2020. Potem se je zgodila pandemija, njen konec pa je prinesel tudi sredstva Evropske unije za okrevanje. Slovenija bi iz tega svežnja lahko prejela 5,7 milijarde evrov, od tega 2,1 milijarde nepovratnih sredstev, kar bi več kot zadostovalo za celostno ureditev največjega prometnega problema ne samo prestolnice, temveč Slovenije – ljubljanskega železniškega vozlišča. Predstavniki vlade in mesta so samo štiri mesece po odločitvi, da se železnica poglobi, v nacionalni načrt vključili le posodobitev primorske proge od Brezovice do pivovarne Union v Stari Šiški.

Kako bi od Pivovarne Union do Potniškega centra Ljubljana (PCL) s terena v podzemlje devet metrov globoko spustili 750 metrov dolge kompozicije tovornih vlakov, je še danes skrivnost.

„Najbolj škodljiv projekt,” sva takrat zapisala s kolegom Petrom Kerševanom. Minister za infrastrukturo Jernej Vrtovec je rekel: „Najprej posodobitev, nato poglobitev.” Kako bo od Pivovarne Union do Potniškega centra Ljubljana (PCL) s terena v podzemlje devet metrov globoko spustil 750 metrov dolge kompozicije tovornih vlakov, pri tem ni pojasnil. To je še danes skrivnost, saj naj bi bila gradnja PCL, ki poteka brez Državnega prostorskega načrta (DPN), še naprej pripravljena na poglobitev. Na začetku lanskega leta je Vrtovčeva naslednica, ministrica Alenka Bratušek, sporočila, da bo DPN določen do konca leta in da bosta v njem obvoznica za tovorni promet in poglobljena železnica za potniški promet skozi središče Ljubljane. A načrta še vedno ni! Medtem nam je ljubljanski podžupan Rok Žnidaršič maja lani povedal, da bo skozi središče potekala poglobljena proga za tovorni promet, potniški promet pa naj bi potekal po površini. Pri tem ni odgovoril na vprašanje glede križišča železnice z Dunajsko cesto in Šmartinsko cesto: bo izpeljana dodatna poglobitev pod železniško progo za kar devet metrov ali bo čez progo potekal most ali si lahko obetamo kar popolno prekinitev prometnih povezav med severno in južno Ljubljano?

Zemljišče na razpolago

Zemljišče vzhodno od PCL ob Vilharjevi in Masarykovi cesti so prodali slovaškemu investitorju, prodajni znesek pa javnosti ni znan.

Projektanti ljubljanske železniške postaje so ji za brezhibno delovanje železnice med Dunajem in Trstom pred skoraj dvesto leti dodelili obsežno zemljišče, ki je ostalo skoraj nedotaknjeno vse do leta 2007. Takrat so Slovenske železnice podpisale pogodbo z madžarskim investitorjem TriGranit za gradnjo Emonike, trgovskega centra z železniško in avtobusno postajo. Kot svoj delež v skupnem podjetju so vložile najpomembnejše strateško zemljišče v državi, ki stoji zahodno od postajnega poslopja in po katerem potekajo vse mednarodne in narodne železniške proge, nato pa ga Madžarom prodali za borih 22 milijonov evrov. Investitorju so oprostili še obvezo financiranja in gradnje železniške in avtobusne postaje (PCL). Povezavo prek tirov skozi poslovno zgradbo Emonike so sicer opustili in tako sta nastali severna Emonika ob Vilharjevi cesti in južna Emonika na trgu Osvobodilne fronte ob Masarykovi cesti. Zemljišče vzhodno od PCL ob Vilharjevi in Masarykovi cesti so prodali slovaškemu investitorju, prodajni znesek pa javnosti ni znan.

Avtobusni promet

Seveda bi bilo smiselno, da bi bil uvoz na avtobusno postajo z Masarykove ceste, a prostora za to ni.

Avtobusi na mednarodnih in regionalnih progah prispejo v Ljubljano na Fabianijev obroč, ki se na Masarykovi cesti dotika postajnega poslopja. Seveda bi bilo smiselno, da bi bil uvoz na avtobusno postajo z Masarykove ceste, a prostora za to ni. Zato so osrednjo avtobusno postajo namestili na Vilharjevi cesti med Emoniko in Vilharijo, zaradi česar bo treba urediti cestno infrastrukturo iz Fabianijevega obroča skozi podvoz Dunajske ceste na Vilharjevo cesto in nato skozi podvoz Šmartinske ceste nazaj na Fabianijev obroč. Pot avtobusov se je s tem seveda podaljšala, podaljšal se je tudi čas potovanja, zaradi česar so se povečali stroški obratovanja, pa tudi onesnaženost zraka. Komu mar?! Glavno, da so našli rešitev, vsaj za nekaj časa. Projekt nove avtobusne postaje na Vilharjevi cesti nam je bil javno razgrnjen decembra 2022, a kmalu za tem so ugotovili, da število peronov ne bo zadostilo potrebam, zaradi česar so 16 manjkajočih peronov namestili ob Masarykovi cesti. Tako je Ljubljana dobila severni in južni avtobusni terminal. Ker pa se bo avtobusni promet povečal, po napovedih za vsaj 50 odstotkov, in ker širitev obeh terminalov ni mogoča, bo treba zgraditi še tretji avtobusni terminal.

Ljubljanski potniški promet

O prestopu potnikov z železniške in avtobusne postaje na LPP očitno niso kaj dosti razmišljali.

Leta 2015 je MOL osrednji del Slovenske ceste – „osrednji javni prostor prestolnice” – preuredila v glavno avtobusno postajo za lokalni promet (LPP), več kot kilometer stran od železniške in avtobusne postaje, kar otežuje prestop potnikov. Z dograditvijo PCL se stanje ne bo izboljšalo. Obsežno parkirišče ob železniški postaji bi bilo primerno za ureditev postajališč LPP s povezavo na železniški potniški promet in mednarodni ter regionalni avtobusni promet. A kaj, ko je zemljišče prodano Slovakom!?

O prestopu potnikov z železniške in avtobusne postaje na LPP očitno niso kaj dosti razmišljali. Koalicija za trajnostno prometno politiko je že januarja 2022 opominjala, da sta najbližji LPP-postajališči Bavarski dvor in Razstavišče, ki sta od PCL oddaljeni sedem minut hoje. MOL pa je zgolj komentirala, da bo ponoči bolje, ker bo mogoče preurediti vozni red. Niti o kratkoročnih parkiriščih, postajališčih za taksije in shuttle povezave z letališčem doslej še ni bilo kaj dosti povedano. Težava je seveda tudi naraščajoči promet po Fabianijevem obroču Masarykove ceste in tisoče garažnih parkirišč pod PCL, novimi hoteli, poslovnimi zgradbami in trgovskimi centri Emonike, Vilharije in Gospodarskega razstavišča. Vse skupaj lahko povzroči prometni infarkt z dolgimi zastoji. Pri tem se nam upravičeno postavlja vprašanje, ali so bile pred podelitvijo gradbenih dovoljenj sploh pripravljene kakršnekoli študije.

The post Refleksija o učinkovitosti delovanja PCL appeared first on Prelom.

V začetku leta 2025 so občinske oblasti v Mariboru pompozno napovedale celovito prenovo javnega potniškega prometa v mestu. Ob predstavitvi so zapisale, da so se preureditve lotile z namenom zagotavljanja večje dostopnosti javnega potniškega prometa, ki naj bi prispevala k povečanju števila potnic in potnikov. Za to skrbno pripravljeno piarovsko fasado so se skrivali ukinitve številnih prog, zmanjšanje frekvence voženj na posameznih relacijah in s tem (še) manjša dostopnost javnega potniškega prometa vsem prebivalkam in prebivalcem Maribora.

Trgovski centri so za občinske funkcionarje precej bolj pomembni kot starejši in invalidi.

Spremembe, ki so bile pripravljene in uvedene na dobro znan avtoritaren, nedemokratičen in strokovnjaško-piarovski način, brez vključitve delavk in delavcev občinskega avtobusnega podjetja ter občank in občanov, so imele dejanske negativne posledice za delovne ljudi. Delavkam in delavcem so otežile prihod na delovna mesta, zmanjšale so se možnosti starejših in bolnih, da brez dodatnih stroškov pridejo do zdravstvenih ustanov, številnim šolarjem, dijakom in študentom pa so spremembe onemogočile pravočasen prihod v izobraževalno okolje.

Na samonikli, ljudski upor v Mariboru ni bilo treba dolgo čakati. Najprej so se dvignili na Teznem. V tej mestni četrti, ki je nekoč veljala za industrijsko središče Maribora, so angažirane prebivalke in prebivalci zagnali peticijo in v kratkem času zbrali 1500 podpisov. Z njo so zahtevali vrnitev proge 1 na staro traso in s tem ponovno zagotovitev neposrednega dostopa prebivalkam in prebivalcem Teznega do Univerzitetnega kliničnega centra (UKC). Nekaj tednov za tem se je družbeni boj za dostopnejši in kakovostnejši javni potniški promet razširil na celotno mesto. Peticijo “Avtobusi za ljudi, ne za župana” je podpisalo dodatnih 1000 ljudi, aprila 2025 je sledila javna tribuna z enakim naslovom, na njej pa so udeleženke in udeleženci s skupnimi močmi oblikovali 22 zahtev za boljši in pravičnejši javni potniški sistem. Te so obsegale takojšnjo ureditev najakutnejših prog, povečanje frekventnosti javnega potniškega prometa, demokratizacijo procesov odločanja, izboljšanje delovnih razmer voznic in voznikov ter dolgoročno podružbljanje celotnega sistema javnega potniškega prometa (medkrajevnega in mestnega), ki bi zagotavljalo, da bi bil ta dejansko namenjen zadovoljevanju družbenih potreb.

Ker se občina in vodstvo Marproma nista odzvala na zahteve, je takrat že vzpostavljena Pobuda za boljši JPP junija pripravila protest za boljši javni potniški promet in na njem so svoje zahteve predstavili tudi delavke in delavci ter predstavniki okoljskih organizacij. Celo po protestu je občinska oblast ostala popolnoma gluha za zahteve ljudi. Organiziranje za boljši javni potniški promet v mestu ob Dravi pa se nadaljuje. Pobuda za boljši JPP bo v prihodnjih tednih in mesecih opravila obsežno anketo med mlajšimi uporabnicami in uporabniki avtobusnega prometa ter med voznicami in vozniki z namenom ugotavljanja celovitega stanja in povezovanja bojev. O razlogih za aktivacijo, pomembnosti povezovanja različnih družbenih bojev in širših načrtih za prihodnjo ureditev javnega potniškega prometa so spregovorili štirje člani in članice te pobude.

Franci Žiberna: Niso avtobusi tisti, ki prometno bremenijo mesto, ampak avtomobili.

Franci Žiberna, starejši paraplegik, ki je trajno vezan na invalidski voziček, opozarja, da je nova avtobusna proga G1 izključila postanke na štirih pomembnih postajališčih. Tezenčani nimajo neposredne povezave do UKC, Zdravstvene postaje Magdalena, Glavnega trga in Druge gimnazije. Za invalide in starejše je takšna sprememba proge življenjskega pomena.

“Sprašujem se, ali so te spremembe res potrebne. Izvedene so bile brez upoštevanja potreb ranljivih skupin. Občinski ljudje zagotavljajo, da bo manj prometa v neposredni bližini UKC, ampak menim, da je zdaj ravno nasprotno.” Gibalno ovirani in starejši, ki so prej tja lahko prišli z avtobusom, morajo zdaj prositi katerega od svojcev, da jih na pregled odpelje z avtomobilom. “Niso avtobusi tisti, ki prometno obremenijo mesto, ampak avtomobili.”

Dodaja, da je mesto že imelo uspešne programe za integracijo starejših in invalidov, kot je brezplačen avtobusni prevoz s prilagojenimi avtobusnimi postajališči. “Zdaj te spremembe ogrožajo ves pretekli trud in dosežke,” pravi. Prepričan je, da bi bilo treba spremembe avtobusnih prog temeljito načrtovati s precej empatije. Te spremembe diskriminirajo ranljive skupine, kot so invalidi in starejši. Prvo in najpomembnejše merilo za postavljanje prog bi moralo biti to, da je vsem občanom obrobnih mestnih četrti omogočen nemoten dostop do UKC Maribor.

Emi Zlatoper: Primestni potniški promet se je poslabšal, ko so avtobusna podjetja dobila koncesije in si razdelila področja.

Emi Zlatoper se zdi pomembno, da jo avtobus pripelje od točke A do točke B, ne da mora neprestano prestopati in čakati na drug avtobus z drugim voznim redom. Razočarana je, ker je videti, da so trgovska središča za občinske funkcionarje precej pomembnejša kot starejši in invalidi. Pri takšnih prenovah javnega prometa bi po njenem mnenju morali biti vključeni uporabniki, in to tako, da bi bili njihovi predlogi upoštevani. “Ne pa tako kot zdaj, ko so nas klicali, ko je bilo že vse mimo, in še to samo zato, da zadostijo pogojem projekta, brez namena, da bi dejansko upoštevali naše predloge.”

Opozarja, da se je primestni potniški promet poslabšal, ko so avtobusna podjetja dobila koncesije in si razdelila področja, saj zdaj sploh ne vozijo po vsej Sloveniji. “Pri tem pa pravijo, da ne bi smeli uporabljati avtomobilov. Kaj pa naj?!”

Pred spremembami voznih redov je z avtobusom večkrat odpotovala do Kopra na izlet, zdaj to ni več mogoče, pravi. “Lani smo s prijateljicami želele na morje in edini avtobus, ki pelje do Kopra, je iz Murske Sobote. Ko je prišel na postajo, je bilo na voljo samo še pet prostih mest. Tisti hitrejši so se prerinili naprej, zunaj nas je ostalo vsaj kakšnih 15. Vsi smo imeli s seboj kopalke in brisače, zato smo potem namesto na morje razočarano odšli na Mariborski otok. Kako je mogoče, da Maribor nima povezave z Ljubljano in Koprom? Če hočeš iti z vlakom, pa samo do Ljubljane potuješ tri ure!”

A to ni edina negativna izkušnja. Pred časom je morala v UKC Ljubljana na poseg, termin je bil zgodaj zjutraj. Edina možnost za pot z javnim potniškim prometom bi bila sredi noči skozi Slovenj Gradec. “Če želim na izlet, grem na izlet, ne bom pa skozi vso Slovenijo hodila v Ljubljano! V UKC sem jih prosila, ali lahko pridem pozneje, pa so rekli, da če lahko vsi pridejo, lahko tudi jaz. Imela sem možnost, da grem opolnoči na vlak, kar zame niti po naključju ni prijetno, saj sem starejša ženska. Ali pa taksi, za katerega pa kot upokojenka pač nimam denarja. Nazadnje sem prespala pri prijateljici in zjutraj me je odpeljala do bolnišnice.”

Franc Krištofelc: Da bi ljudje potniški promet redno uporabljali, bi ta moral biti bolj učinkovit.

Franc Krištofelc je poudaril, da v mariborskem javnem potniškem prometu ni dovolj denarja za pokritje stroškov, ker ljudje premalo uporabljajo javni potniški promet. Da pa bi ga redno uporabljali, bi moral biti učinkovitejši. Zato bi morali zagotoviti bistveno boljši javni prevoz pred vstopom v mesto po glavnih in regionalnih cestah pa po železnici in avtocestah. Le tako bi lahko delovno aktivno prebivalstvo spodbudili, da bi ga uporabljalo, in s tem bi se vanj steklo tudi več denarja. Konkretno to pomeni, da bi za potovanja v mesta iz sosednjih občin in s širšega območja z medkrajevnimi avtobusi in vlaki ob vseh postajališčih JPP uredili parkirišča P + R, da bi lahko delovni migranti na javni prevoz v mesta prestopili čim bližje prebivališču.

Predvsem pa bi bilo nujno zagotoviti kakovosten avtobusni prevoz po avtocestah, tako da se v mestih in na vseh drugih avtocestnih priključkih zgradijo avtobusna postajališča in v bližini uredijo parkirišča, ki bi delovnim migrantom omogočala hiter prestop na avtobus. S tem bi ljudem s periferije omogočili, da prestopijo na avtobus čim bližje prebivališču. V vseh mestih, kjer je veliko dnevnih migrantov, bi morali vzpostaviti visokofrekventne krožne proge in omogočiti hiter prestop nanje z avtobusnih prog, ki po avtocestah vodijo do mest. Ob tem pa je treba na primernih razdaljah vzpostaviti še povezovalne proge v vse mestne predele in na postajališčih ob krožni progi omogočiti hitro prestopanje nanje. Poudarja še, da bi bila gradnja takšne infrastrukture precej cenejša kot pa dograjevanje pasov na avtocestah.

Fredi Magdič: Ljudje plačujemo dajatve, jih dajemo državi v upanju, da bomo mi kot skupnost imeli kaj od tega, ampak žal se v praksi kaže, da od naših dajatev večinoma profitira kapital.

Frediju Magdiču je jasno, da v stotisočglavem mestu ne more biti uslišana želja vsakega posameznika. “Nekaj drugega pa je, če je celotna skupnost prikrajšana za stvari, ki so včasih že bile, zdaj pa so nam jih odvzeli. Naše dajatve se večajo, hkrati pa je teh stvari, ključnih za skupnost, vedno manj. Ljudje plačujemo dajatve, jih dajemo državi v upanju, da bomo mi kot skupnost imeli kaj od tega, ampak žal se v praksi kaže, da od naših dajatev večinoma profitira kapital. To se je zgodilo pri prenovi javnega potniškega prometa v Mariboru, najslabše smo jo odnesli na Teznem. Izgubili smo povezavo z nekaterimi šolami in tudi z UKC. Tezenčani in Tezenčanke smo zbrali več kot 1500 podpisov, pa nas niso uslišali. In če so že bili pripravljeni ignorirati takšno množico ljudi, kaj šele bi bilo, če bi vsak posamično pisal na občino. Zato se nam zdi zelo pomembno, da se združujemo ne samo kot posamezniki s Teznega, ampak tudi iz različnih organizacij in gibanj. Le tako lahko zgradimo močno gibanje, ki ga občinski in državni funkcionarji ne bodo mogli ignorirati.”

Žal kolektivna zavest ljudi od osamosvojitve Slovenije slabi, meni. Ob naravnih nesrečah še znamo biti dobrodelni, pri takšnih stvareh, kot je slab javni potniški promet, pa tisti, ki ga ne uporabljajo, ne priskočijo na pomoč. ”Pozabljamo, da je družba močna toliko, kot zmore poskrbeti za najšibkejši člen. Zdaj pa se zdi, kot da najbolj skrbi predvsem za najbogatejše. Delitve na mlade, stare, invalide, najemnike, Ljubljančane, Mariborčane nam kot družbi škodujejo. Takšne delitve koristijo samo kapitalu. Ker se ne postavimo za sočloveka, ne moremo pričakovati, da bo kdo nam priskočil na pomoč, ko jo bomo potrebovali. Samo z združevanjem in organiziranjem bomo lahko izzvali vodilne strukture in jih prisilili, da se držijo svojih predvolilnih obljub.”

The post Organiziranje za boljši javni potniški promet v Mariboru appeared first on Prelom.