Vse se je začelo leta 2002, po obisku načrtovalcev ljubljanske železniške postaje v mestu Lille v francoski Flandriji (Lille ima milijon in pol prebivalcev in je važno križišče železniških prog iz francoskih velemest, Londona, Amsterdama in Bruslja).
»Lepo bi bilo imeti takšno železniško postajo v Ljubljani!«
Ideja je bila rojena. Izveden je bil mednarodni natečaj za Potniški center Ljubljana (PCL) in našel se je partner za ustanovitev javno-zasebnega partnerstva – Emonika. Slovenske železnice so v partnerstvo vložile zemljišča, ki so v Emoniki predstavljala 22-odstotni delež, madžarski partner TriGranit pa naj bi financiral največje zabaviščno-nakupovalno središče v Sloveniji ter na lastne stroške zgradil železniško in avtobusno postajo (dogovor iz leta 2007). Ker so Slovenske železnice potrebovale denar, so že kmalu po podpisu družbene pogodbe za 19 milijonov prodale večino svojega deleža v Emoniki (zemljišča!!!) madžarskemu partnerju in ohranile le še 3 odstotke svojega deleža v družbi. Kasneje je bilo sprejetih več sprememb in dopolnitev zazidalnega načrta za območje PCL, večinoma na pobudo in v korist madžarskega partnerja. Kljub temu je TriGranit (kasneje Granit Polus) leta 2014 na arbitrarno sodišče na Dunaju vložil zahtevek za razveljavitev družbene pogodbe in odstopil od projekta.
V Slovenskih železnicah so s projektom Emonika želeli nadaljevati. Našli so dva nova potencialna partnerja: romunski Prime Kapital in južnoafriški konzorcij Mas Real Estate. A Madžari, večinski lastniki zemljišč na območju PCL, zemljišč niso hoteli prodati in pogajanja z novima interesentoma so propadla.
Leta 2018 sta se državni instituciji Direkcija RS za infrastrukturo (DRSI) in Slovenske železnice odločili, da bosta v soglasju z državo in MOL sami financirali in zgradili železniško in avtobusno postajo (ocena investicije: 50 do 60 milijonov evrov) ter infrastrukturni del (ocenjen na 20 do 30 milijonov evrov).
Konec leta 2020 je minister za infrastrukturo Jernej Vrtovec v imenu vlade RS z družbo v posredni lasti madžarske banke OTP Mendota Invest (ki je nadomestila Granit Polus), s Slovenskimi železnicami in Mestno občino Ljubljana (MOL) podpisal memorandum o vlaganju v Emoniko: Mendota Invest bo financirala komercialni del Emonike (ocena investicije: 250 milijonov evrov), Potniški center Ljubljana (PCL) (ocena investicije: 137 milijonov evrov) bo financirala država. Memorandum predvideva, da bo madžarska Mendota od Slovenskih železnic odkupila še preostali delež v družbi (zemljišča!!!) za 3 milijone evrov.
Madžarska družba bo tako postala edini lastnik1 strateško najpomembnejšega zemljišča v Ljubljani, preko katerega potekajo vse mednarodne in regionalne železniške proge!!!
Poglobitev tirov ali obvoznica za tovorni železniški promet
Decembra 2020 sta se vlada in MOL odločili, da se bo železniško vozlišče poglobilo. Čeprav stroka ni prisostvovala pri odločitvi, se bo nova železniška postaja gradila tako, da bo mogoče železniške tire za tovorni promet izvesti skozi klet postaje kar 20 metrov globoko pod zemljo. Ljubljanski podžupan, arhitekt Koželj nasprotuje ideji, da bi se poglabljalo proge v dveh nivojih: 20 metrov pod zemljo tovorna železnica in nad njo, 10 metrov pod zemljo potniška proga. Hkrati pa sprejema varianto s poglobitvijo samo proge za tovorni promet (v tem primeru potniški promet ostane na nivoju terena). Na tako rešitev se projektira tudi novo železniško postajo:
»Ves čas sem bil v stiku z nemškimi inženirji Vössing in Verpro, ki sta sodelovala pri izdelavi študije variant ljubljanskega železniškega vozlišča. Že ob prvih pregledih se je jasno pokazalo, da bi bilo poglabljanje vseh tirov, torej poleg tovornih tudi potniških prog nove železniške postaje, s čimer naj bi se sprostila obsežna zemljišča za gradnjo med centrom in Bežigradom, težko izvedljivo in razmišljanje o tem je skoraj povsem utopično. Progo za tovorni promet bo pač treba poglobiti, druge možnosti pravzaprav nimamo. V zazidalnem načrtu sta globina in trasa predora za tovorno progo predvideni. Vendar na končno odločitev o tem ne moremo čakati še eno desetletje, medtem pa bo mesto še naprej brez normalne železniške in avtobusne postaje.« (januar 2021)
Mnenje generalnega sekretarja Slovenskih železnic Dušana Mesa pa je, da je za tovorni promet nujno potrebno zgraditi obvozno progo, hkrati pa je treba urediti tudi učinkovite potniške povezave z okolico Ljubljane s hitrimi »shuttle« linijami. Potreben je celovit pristop k ureditvi celotnega železniškega vozlišča.
Prekletstvo evropskega denarja
Konec decembra 2020 smo iz sredstev javnega obveščanja prejeli prvo sporočilo o novem dolgoročnem proračunu Evropske unije skupaj s sredstvi za okrevanje po pandemiji. Slovenija bi iz tega paketa lahko prejela dobrih 8 milijard evrov. O porabi razvojnega denarja v Sloveniji diskusij ni bilo. Osnutki dokumentov o razporeditvi sredstev so imeli oznako tajnosti. Nacionalni načrt, ki ga je sprejela vlada, ni bil dovolj ambiciozen, da bi Slovenija upravičila prejem vseh njej namenjenih sredstev. Vlada in mesto sta imela možnost pridobiti sredstva za financiranje celotnega projekta rešitve železniškega vozlišča (LŽV), kar bi bilo za prestolnico naše države primarnega pomena. V nacionalni načrt pa je bila, kljub temu, da enotna strategija za rešitev ljubljanskega železniškega vozlišča ni sprejeta, vključena posodobitev primorske proge od Brezovice do Ljubljane.
Posodobitev železnice s protihrupnimi ograjami od Brezovice do Ljubljane, ki vodi skozi park Tivoli in se bo po etapah nadaljevala vse do Divače, sva avtorja ocenila kot najbolj škodljiv projekt v seznamu projektov, ki jih financira EU: »Predstavniki vlade in mesta imajo kratek spomin. Samo štiri mesece je minilo od vladno-občinske odločitve, da se železniško vozlišče poglobi, v program evropskih sredstev pa so umestili nadgradnjo železniškega odseka Ljubljana–Brezovica–Borovnica, ki jo bo treba ob poglobitvi železniških tirov rušiti.«
Kot kaže, je logika v ozadju teh odločitev sledeča: evropski denar je, treba ga je porabiti. Pa čeprav za stihijske posege, ki mestu škodujejo in bodo še dolgo negativno vplivala na njegov nadaljnji razvoj.
»Najprej posodobitev, potem poglobitev«
Še septembra 2021 je takratni minister za infrastrukturo Jernej Vrtovec povedal, da je kljub skoraj 68 milijonov evrov vredni posodobitvi odseka železniške proge med Ljubljano in Brezovico, ki je trenutno v teku, poglobitev proge v središču mesta še vedno v državnih načrtih. Prav tako tudi Tivolski lok.
Že decembra 2021 pa se je država odrekla izvedbi Tivolskega loka – petletno projektiranje se je izkazalo za sizifovo delo. V državni Viziji 2050+ bo Tivolski lok nadomeščen z zahodno obvoznico med Dolgim mostom in Vižmarjami.
Stihijsko in nepremišljeno planiranje po posameznih odsekih in brez zasledovanja vnaprej usklajenega cilja ter jasne vizije želenega razvoja (kamor spadata tudi nadgradnja primorske železnice in odprodaja državnih zemljišč madžarskemu Trigranitu, sedaj Mendoti Invest) pa se nadaljuje.
Projekt Emonike
Decembra 2021 je podjetje Mendota opustilo idejo o gradnji ogromnega nakupovalno-zabaviščnega centra nad železniškimi tiri. V projektu Emonika je ostala poslovna stolpnica (hotel) na vogalu Dunajske ceste in Trga OF, z objektom vzdolž Masarykove ceste (južna Emonika), ter stanovanjski kompleks na vogalu Dunajske in Vilharjeve (severna Emonika). Projekt Emonike, z izjemo lokacije, nima več nikakršne povezave s PCL in železnico.
Dokler ne bo realizirana kakšna od možnih rešitev za umik železniškega tovornega prometa iz mesta, bo le-ta – predvidenih je 450 vlakov dnevno – potekal po mestnem parterju skozi novo železniško postajo. Zato je potrebna izvedba dodatnih štirih železniških tirov, ki bodo stisnjeni med severno in južno Emoniko. Načrtovane so tudi širitev obstoječega podvoza na Dunajski cesti, gradnja novega megalomanskega podvoza na Šmartinski cesti ter izvedba podvoza na Parmovi ulici. Priprava projektov za predvidene posege je že v polnem teku.
Potniški center Ljubljana (PCL)
Novembra 2021 je bil v Dnevniku predstavljen nov projekt nove železniške postaje, ki se kljub temu, da odstopa od izbrane natečajne rešitve iz leta 2008 in od veljavnega zazidalnega načrta, pripravlja brez javnega natečaja. Rešitev PCL je opisal podžupan Koželj:
»Treba je zgraditi most nad tiri, kjer lahko v udobni postajni dvorani potniki počakajo vlak, do katerega se po tekočih stopnicah ali z dvigalom spustijo na peron. Na drugo stran pa je ta most povezan s centralno avtobusno postajo ob Vilharjevi cesti, kjer lahko prestopijo na avtobus ali se odpeljejo s taksijem. Pri tem so ves čas na suhem in toplem v spodobnem kulturnem okolju. /…/ Čakalnica predstavlja vezni člen med potniki, ki na etažo vstopajo z železniške postaje, in tistimi, ki dostopajo z nivoja mestnega parterja. Je sodobni ‘gate’ (kot “izhod” na letališču (op.p.)), na katerem potniki v ogrevanem prostoru udobno čakajo na javno prevozno sredstvo.«
Kako pa bo urejena povezava novega PCL z mestnim avtobusnim prometom LPP? Do najbližjih obstoječih postajališč na Bavarskem dvoru ali pri Gospodarskem razstavišču je približno deset minut hoje! Potnikom bi veliko bolj ustrezala lokacija na Masarykovi cesti pred železniško postajo, kjer pa bi bilo treba urediti novo postajo ljubljanskega potniškega prometa LPP. Rešitve povezav novega PCL z LPP javnosti še vedno niso predstavljene.
Glede prometne ureditve okolice PCL je še vedno aktualen Fabianijev obroč, ki je predviden po Masarykovi cesti ob železniški postaji, nanj pa pritekajo skoraj vse mednarodne in regionalne avtobusne linije. Dovoz na avtobusno postajo na Vilharjevi cesti bo potekal po pentlji skozi Dunajski podvoz, nato po Vilharjevi cesti, odvoz pa po Vilharjevi cesti in skozi Šmartinski podvoz na Masarykovo cesto.
Državni prostorski načrt in občinski prostorski načrt
Ministrstvo in direkcija za infrastrukturo (DRSI) sta objavili zgoraj navedeno Vizijo 2050+ za ljubljansko železniško vozlišče in PCL, s katero se je vlada seznanila 18. novembra lani. V pripravi so osnutki za Državni prostorski načrt (DPN) za nadgradnjo obstoječih železniških prog. Za tovorni promet in hitro progo se načrtuje zahodna obvoznica, ki bo s predorom pod Rožnikom povezala primorsko in gorenjsko progo.
Kljub temu, da se že projektirajo izvedbeni načrti za PCL in posodobitve posameznih segmentov prog, je DRSI šele letos začela s pripravo strokovnih podlag za Državni prostorski načrt (DPN – pravna podlaga za izdelavo projektov). Prve strokovne podlage in predlagane rešitve prog LŽV bodo pripravljene v letih 2023/24. Poglavitna priprava celovitne zasnove bo umik tovornega prometa s površja mesta. Danes odločitve o poteku tirov še ni, opravljene niso niti študije za varstvo pred hrupom in zdravju škodljivimi emisijami železniškega in cestnega prometa.
Tudi v strateškem delu veljavnega občinskega prostorskega načrta MOL (OPN MOL) je napovedana izvedba navezave zahodne obvoznice za tovorni in hitri železniški promet na gorenjsko železnico. Zahodno od Rožnika je predviden odcep kraka proge proti vzhodu, ki skozi mestno središče poteka v predoru v enem ali dveh nivojih ter se nadaljuje do tovorne postaje Moste ter naprej do Zaloga.
V prostorskem aktu je zapisano tudi, da severna obvoznica ni sprejemljiva, da pa je potek prog za hitro železnico in tovorni promet skozi mesto mogoče spremeniti. Vitalni interesi mesta so nemoten urbani razvoj in povezovanje z železniškimi progami na pet delov »razrezane« celote, varstvo pred hrupom in varstvo pred zdravju škodljivimi emisijami (ki so že danes v Ljubljani drugi najpomembnejši vzrok prezgodnje smrti občanov). Tovorni železniški promet mora potekati izven gosto poseljenih mestnih območij!
Predlog celostne rešitve ljubljanskega železniškega vozlišča
Arhitekta in urbanista Peter Kerševan in Milan Kovač se že leta poglobljeno posvečava problematiki ljubljanskega železniškega vozlišča in Potniškega centra Ljubljana. Leta 2018 sva svoja raziskovanja in razmišljanja javnosti predstavila v brošuri Drugi tir Koper–Divača – kako naprej? : ljubljansko železniško vozlišče in Fabianijev obroč, leta 2021 pa v brošuri Zelena Ljubljana ali razkosana betonska džungla. Svoja spoznanja sva strnila v Predlogu celostne rešitve ljubljanskega železniškega vozlišča.
Ker velja, da severne obvozne železniške proge zaradi goste poseljenosti območja, dolžine trase, vodovarstvenega območja itd. ni več mogoče realizirati, sva za obvoznico za železniški tovorni promet predlagala izvedbo južno-vzhodne trase med Dolgim mostom in Zalogom. Trasa je predlagana po že degradiranem območju vzporedno z južno avtocestno obvoznico, izven območja Nature 2000, brez nevarnosti poplav, izven naseljenega območja, na primernem vodovarstvenem območju. Slaba nosilna tla niso problematična za izvedbo, geologija za predor kot pri avtocesti je znana.
Za ureditev potniškega železniškega prometa pa predlagava poglobitev železnice na območju PCL. Taka ureditev bi omogočila združitev severne in južne Ljubljane in nemoten urbanističen razvoj mesta v smeri vzhod–zahod. Podvoza na Dunajski in Šmartinski cesti ne bi bila (več) potrebna. Danes z železnico na pet delov razkosano mesto bi postalo spet povezano.
Gorenjska železnica bi bila znotraj avtocestnega obroča poglobljena skladno s projektom nemških konzultantov Vössing & Vepro iz leta 2009 ter modernizirana tako, da bi ustrezala mednarodnim standardom za InterCity omrežje. Kamniška železnica bi se izven avtocestnega obroča navezala na gorenjsko železnico, znotraj avtocestnega obroča pa poglobila po sedanji trasi do PCL, z mestom bi povezovala športni center Stožice in letališče Jožeta Pučnika. Dolenjska železnica bi se priključila na obvoznico. Primorska železnica za potniški promet bi se lahko priključila na južno-vzhodno obvoznico ali pa bi bila znotraj avtocestnega obroča poglobljena po obstoječi trasi do PCL.
Celostna rešitev ljubljanskega železniškega vozlišča vpliva tudi na projekte železniške in cestne infrastrukture ter nadgradnjo železniške in nove avtobusne postaje. Železniška postaja ne bi potrebovala ploščadi v prvem nadstropju nad tiri. Potniki bi v območje postaje vstopali skozi obstoječ 178 let star spomeniško zavarovan objekt, ponos mesta, ki se uvršča med najstarejše ohranjene objekte železniških postaj v Evropi.
Velika večina mednarodnih in medkrajevnih avtobusov pripelje na Fabianijev obroč. Dostop do avtobusne postaje bi moral biti s Fabianijevega obroča na nivoju terena. To bi omogočalo direkten prestop potnikov z avtobusne na železniško postajo in v mesto. Nepotrebna je »pentlja« na Vilharjevo cesto. Prestop na mestne avtobusne linije bi bil urejen na Masarykovi cesti.
Kaj pa sedaj?
Država in MOL bi morala napeti vse sile, da bi bila strategija rešitve ljubljanskega železniškega vozlišča čimprej dorečena (letnici 2030 oz. 2050 so za problematiko, ki bi morala biti že davno rešena, postavljene v nedopustno oddaljeno prihodnost), potem pa morajo vsi nadaljnji projekti strogo slediti zastavljenemu cilju. Trenutno smo priča popolnoma neodgovornemu in neusklajenemu planiranju po posameznih odsekih: projektira in izvaja se železniška in cestna infrastruktura na območju PCL, pripravljajo se načrti za gradnjo železniške in avtobusne postaje, v soglasju z ZVKDS je bila izvedena sprememba namembnosti sedanjega z zakonom zaščitenega železniškega postajnega poslopja v hotel, v kratkem se bo rušil in širil nadvoz na Dunajski cesti, gradil se bo megalomanski podvoz na Šmartinski cesti, razprodajajo se zemljišča ob Masarykovi cesti, nujno potrebna za razvoj in povezavo železnice z LPP … Bodo vse te realizacije začasne? Če je odgovor pritrdilen, smo priča skrajno negospodarnemu ravnanju z javnim denarjem. Če pa je odgovor negativen, bodo hudo omejevale in usmerjale nadaljnje rešitve.
Vse aktivnosti potekajo brez Državnega prostorskega načrta, ki je osnova za kakršno koli projektiranje, vse poteka brez sodelovanja javnosti. Dogajanja na območju PCL so brez zakonske podlage nezakonita, po mnenju podžupana Janeza Koželja pa »preuranjena«: »O poteku tovornega in potniškega prometa skozi PCL ni nič odločenega, niti o severni niti o južni obvozni progi, niti o celotni niti o delni poglobitvi tirov.”«
Ali bo železniški tovorni promet – 450 vlakov dnevno – potekal skozi Potniški center Ljubljana in s škodljivimi emisijami povzročal bolezni in smrt sedanjim in bodočim generacijam prebivalcev, ali se bo centru mesta izognil po južno-vzhodni obvozni progi? O tako pomembnih temah mora odločati javnost na referendumu.
»Še je čas za referendum,« pravi gospod Janez Koželj. Upava, da to ni debela laž in zavajanje občanov.
Članek je bil prvotno spisan in objavljen konec leta 2022. Uredila ga je Kaja Lipnik Vehovar.
Login
OBVESTILO
