Dogovor med slovensko vlado in Mestno občino Ljubljana (MOL) o poglobitvi železnice v Ljubljani je bil podpisan novembra 2020. Potem se je zgodila pandemija, njen konec pa je prinesel tudi sredstva Evropske unije za okrevanje. Slovenija bi iz tega svežnja lahko prejela 5,7 milijarde evrov, od tega 2,1 milijarde nepovratnih sredstev, kar bi več kot zadostovalo za celostno ureditev največjega prometnega problema ne samo prestolnice, temveč Slovenije – ljubljanskega železniškega vozlišča. Predstavniki vlade in mesta so samo štiri mesece po odločitvi, da se železnica poglobi, v nacionalni načrt vključili le posodobitev primorske proge od Brezovice do pivovarne Union v Stari Šiški.

Kako bi od Pivovarne Union do Potniškega centra Ljubljana (PCL) s terena v podzemlje devet metrov globoko spustili 750 metrov dolge kompozicije tovornih vlakov, je še danes skrivnost.

„Najbolj škodljiv projekt,” sva takrat zapisala s kolegom Petrom Kerševanom. Minister za infrastrukturo Jernej Vrtovec je rekel: „Najprej posodobitev, nato poglobitev.” Kako bo od Pivovarne Union do Potniškega centra Ljubljana (PCL) s terena v podzemlje devet metrov globoko spustil 750 metrov dolge kompozicije tovornih vlakov, pri tem ni pojasnil. To je še danes skrivnost, saj naj bi bila gradnja PCL, ki poteka brez Državnega prostorskega načrta (DPN), še naprej pripravljena na poglobitev. Na začetku lanskega leta je Vrtovčeva naslednica, ministrica Alenka Bratušek, sporočila, da bo DPN določen do konca leta in da bosta v njem obvoznica za tovorni promet in poglobljena železnica za potniški promet skozi središče Ljubljane. A načrta še vedno ni! Medtem nam je ljubljanski podžupan Rok Žnidaršič maja lani povedal, da bo skozi središče potekala poglobljena proga za tovorni promet, potniški promet pa naj bi potekal po površini. Pri tem ni odgovoril na vprašanje glede križišča železnice z Dunajsko cesto in Šmartinsko cesto: bo izpeljana dodatna poglobitev pod železniško progo za kar devet metrov ali bo čez progo potekal most ali si lahko obetamo kar popolno prekinitev prometnih povezav med severno in južno Ljubljano?

Zemljišče na razpolago

Zemljišče vzhodno od PCL ob Vilharjevi in Masarykovi cesti so prodali slovaškemu investitorju, prodajni znesek pa javnosti ni znan.

Projektanti ljubljanske železniške postaje so ji za brezhibno delovanje železnice med Dunajem in Trstom pred skoraj dvesto leti dodelili obsežno zemljišče, ki je ostalo skoraj nedotaknjeno vse do leta 2007. Takrat so Slovenske železnice podpisale pogodbo z madžarskim investitorjem TriGranit za gradnjo Emonike, trgovskega centra z železniško in avtobusno postajo. Kot svoj delež v skupnem podjetju so vložile najpomembnejše strateško zemljišče v državi, ki stoji zahodno od postajnega poslopja in po katerem potekajo vse mednarodne in narodne železniške proge, nato pa ga Madžarom prodali za borih 22 milijonov evrov. Investitorju so oprostili še obvezo financiranja in gradnje železniške in avtobusne postaje (PCL). Povezavo prek tirov skozi poslovno zgradbo Emonike so sicer opustili in tako sta nastali severna Emonika ob Vilharjevi cesti in južna Emonika na trgu Osvobodilne fronte ob Masarykovi cesti. Zemljišče vzhodno od PCL ob Vilharjevi in Masarykovi cesti so prodali slovaškemu investitorju, prodajni znesek pa javnosti ni znan.

Avtobusni promet

Seveda bi bilo smiselno, da bi bil uvoz na avtobusno postajo z Masarykove ceste, a prostora za to ni.

Avtobusi na mednarodnih in regionalnih progah prispejo v Ljubljano na Fabianijev obroč, ki se na Masarykovi cesti dotika postajnega poslopja. Seveda bi bilo smiselno, da bi bil uvoz na avtobusno postajo z Masarykove ceste, a prostora za to ni. Zato so osrednjo avtobusno postajo namestili na Vilharjevi cesti med Emoniko in Vilharijo, zaradi česar bo treba urediti cestno infrastrukturo iz Fabianijevega obroča skozi podvoz Dunajske ceste na Vilharjevo cesto in nato skozi podvoz Šmartinske ceste nazaj na Fabianijev obroč. Pot avtobusov se je s tem seveda podaljšala, podaljšal se je tudi čas potovanja, zaradi česar so se povečali stroški obratovanja, pa tudi onesnaženost zraka. Komu mar?! Glavno, da so našli rešitev, vsaj za nekaj časa. Projekt nove avtobusne postaje na Vilharjevi cesti nam je bil javno razgrnjen decembra 2022, a kmalu za tem so ugotovili, da število peronov ne bo zadostilo potrebam, zaradi česar so 16 manjkajočih peronov namestili ob Masarykovi cesti. Tako je Ljubljana dobila severni in južni avtobusni terminal. Ker pa se bo avtobusni promet povečal, po napovedih za vsaj 50 odstotkov, in ker širitev obeh terminalov ni mogoča, bo treba zgraditi še tretji avtobusni terminal.

Ljubljanski potniški promet

O prestopu potnikov z železniške in avtobusne postaje na LPP očitno niso kaj dosti razmišljali.

Leta 2015 je MOL osrednji del Slovenske ceste – „osrednji javni prostor prestolnice” – preuredila v glavno avtobusno postajo za lokalni promet (LPP), več kot kilometer stran od železniške in avtobusne postaje, kar otežuje prestop potnikov. Z dograditvijo PCL se stanje ne bo izboljšalo. Obsežno parkirišče ob železniški postaji bi bilo primerno za ureditev postajališč LPP s povezavo na železniški potniški promet in mednarodni ter regionalni avtobusni promet. A kaj, ko je zemljišče prodano Slovakom!?

O prestopu potnikov z železniške in avtobusne postaje na LPP očitno niso kaj dosti razmišljali. Koalicija za trajnostno prometno politiko je že januarja 2022 opominjala, da sta najbližji LPP-postajališči Bavarski dvor in Razstavišče, ki sta od PCL oddaljeni sedem minut hoje. MOL pa je zgolj komentirala, da bo ponoči bolje, ker bo mogoče preurediti vozni red. Niti o kratkoročnih parkiriščih, postajališčih za taksije in shuttle povezave z letališčem doslej še ni bilo kaj dosti povedano. Težava je seveda tudi naraščajoči promet po Fabianijevem obroču Masarykove ceste in tisoče garažnih parkirišč pod PCL, novimi hoteli, poslovnimi zgradbami in trgovskimi centri Emonike, Vilharije in Gospodarskega razstavišča. Vse skupaj lahko povzroči prometni infarkt z dolgimi zastoji. Pri tem se nam upravičeno postavlja vprašanje, ali so bile pred podelitvijo gradbenih dovoljenj sploh pripravljene kakršnekoli študije.

The post Refleksija o učinkovitosti delovanja PCL appeared first on Prelom.

V začetku leta 2025 so občinske oblasti v Mariboru pompozno napovedale celovito prenovo javnega potniškega prometa v mestu. Ob predstavitvi so zapisale, da so se preureditve lotile z namenom zagotavljanja večje dostopnosti javnega potniškega prometa, ki naj bi prispevala k povečanju števila potnic in potnikov. Za to skrbno pripravljeno piarovsko fasado so se skrivali ukinitve številnih prog, zmanjšanje frekvence voženj na posameznih relacijah in s tem (še) manjša dostopnost javnega potniškega prometa vsem prebivalkam in prebivalcem Maribora.

Trgovski centri so za občinske funkcionarje precej bolj pomembni kot starejši in invalidi.

Spremembe, ki so bile pripravljene in uvedene na dobro znan avtoritaren, nedemokratičen in strokovnjaško-piarovski način, brez vključitve delavk in delavcev občinskega avtobusnega podjetja ter občank in občanov, so imele dejanske negativne posledice za delovne ljudi. Delavkam in delavcem so otežile prihod na delovna mesta, zmanjšale so se možnosti starejših in bolnih, da brez dodatnih stroškov pridejo do zdravstvenih ustanov, številnim šolarjem, dijakom in študentom pa so spremembe onemogočile pravočasen prihod v izobraževalno okolje.

Na samonikli, ljudski upor v Mariboru ni bilo treba dolgo čakati. Najprej so se dvignili na Teznem. V tej mestni četrti, ki je nekoč veljala za industrijsko središče Maribora, so angažirane prebivalke in prebivalci zagnali peticijo in v kratkem času zbrali 1500 podpisov. Z njo so zahtevali vrnitev proge 1 na staro traso in s tem ponovno zagotovitev neposrednega dostopa prebivalkam in prebivalcem Teznega do Univerzitetnega kliničnega centra (UKC). Nekaj tednov za tem se je družbeni boj za dostopnejši in kakovostnejši javni potniški promet razširil na celotno mesto. Peticijo “Avtobusi za ljudi, ne za župana” je podpisalo dodatnih 1000 ljudi, aprila 2025 je sledila javna tribuna z enakim naslovom, na njej pa so udeleženke in udeleženci s skupnimi močmi oblikovali 22 zahtev za boljši in pravičnejši javni potniški sistem. Te so obsegale takojšnjo ureditev najakutnejših prog, povečanje frekventnosti javnega potniškega prometa, demokratizacijo procesov odločanja, izboljšanje delovnih razmer voznic in voznikov ter dolgoročno podružbljanje celotnega sistema javnega potniškega prometa (medkrajevnega in mestnega), ki bi zagotavljalo, da bi bil ta dejansko namenjen zadovoljevanju družbenih potreb.

Ker se občina in vodstvo Marproma nista odzvala na zahteve, je takrat že vzpostavljena Pobuda za boljši JPP junija pripravila protest za boljši javni potniški promet in na njem so svoje zahteve predstavili tudi delavke in delavci ter predstavniki okoljskih organizacij. Celo po protestu je občinska oblast ostala popolnoma gluha za zahteve ljudi. Organiziranje za boljši javni potniški promet v mestu ob Dravi pa se nadaljuje. Pobuda za boljši JPP bo v prihodnjih tednih in mesecih opravila obsežno anketo med mlajšimi uporabnicami in uporabniki avtobusnega prometa ter med voznicami in vozniki z namenom ugotavljanja celovitega stanja in povezovanja bojev. O razlogih za aktivacijo, pomembnosti povezovanja različnih družbenih bojev in širših načrtih za prihodnjo ureditev javnega potniškega prometa so spregovorili štirje člani in članice te pobude.

Franci Žiberna: Niso avtobusi tisti, ki prometno bremenijo mesto, ampak avtomobili.

Franci Žiberna, starejši paraplegik, ki je trajno vezan na invalidski voziček, opozarja, da je nova avtobusna proga G1 izključila postanke na štirih pomembnih postajališčih. Tezenčani nimajo neposredne povezave do UKC, Zdravstvene postaje Magdalena, Glavnega trga in Druge gimnazije. Za invalide in starejše je takšna sprememba proge življenjskega pomena.

“Sprašujem se, ali so te spremembe res potrebne. Izvedene so bile brez upoštevanja potreb ranljivih skupin. Občinski ljudje zagotavljajo, da bo manj prometa v neposredni bližini UKC, ampak menim, da je zdaj ravno nasprotno.” Gibalno ovirani in starejši, ki so prej tja lahko prišli z avtobusom, morajo zdaj prositi katerega od svojcev, da jih na pregled odpelje z avtomobilom. “Niso avtobusi tisti, ki prometno obremenijo mesto, ampak avtomobili.”

Dodaja, da je mesto že imelo uspešne programe za integracijo starejših in invalidov, kot je brezplačen avtobusni prevoz s prilagojenimi avtobusnimi postajališči. “Zdaj te spremembe ogrožajo ves pretekli trud in dosežke,” pravi. Prepričan je, da bi bilo treba spremembe avtobusnih prog temeljito načrtovati s precej empatije. Te spremembe diskriminirajo ranljive skupine, kot so invalidi in starejši. Prvo in najpomembnejše merilo za postavljanje prog bi moralo biti to, da je vsem občanom obrobnih mestnih četrti omogočen nemoten dostop do UKC Maribor.

Emi Zlatoper: Primestni potniški promet se je poslabšal, ko so avtobusna podjetja dobila koncesije in si razdelila področja.

Emi Zlatoper se zdi pomembno, da jo avtobus pripelje od točke A do točke B, ne da mora neprestano prestopati in čakati na drug avtobus z drugim voznim redom. Razočarana je, ker je videti, da so trgovska središča za občinske funkcionarje precej pomembnejša kot starejši in invalidi. Pri takšnih prenovah javnega prometa bi po njenem mnenju morali biti vključeni uporabniki, in to tako, da bi bili njihovi predlogi upoštevani. “Ne pa tako kot zdaj, ko so nas klicali, ko je bilo že vse mimo, in še to samo zato, da zadostijo pogojem projekta, brez namena, da bi dejansko upoštevali naše predloge.”

Opozarja, da se je primestni potniški promet poslabšal, ko so avtobusna podjetja dobila koncesije in si razdelila področja, saj zdaj sploh ne vozijo po vsej Sloveniji. “Pri tem pa pravijo, da ne bi smeli uporabljati avtomobilov. Kaj pa naj?!”

Pred spremembami voznih redov je z avtobusom večkrat odpotovala do Kopra na izlet, zdaj to ni več mogoče, pravi. “Lani smo s prijateljicami želele na morje in edini avtobus, ki pelje do Kopra, je iz Murske Sobote. Ko je prišel na postajo, je bilo na voljo samo še pet prostih mest. Tisti hitrejši so se prerinili naprej, zunaj nas je ostalo vsaj kakšnih 15. Vsi smo imeli s seboj kopalke in brisače, zato smo potem namesto na morje razočarano odšli na Mariborski otok. Kako je mogoče, da Maribor nima povezave z Ljubljano in Koprom? Če hočeš iti z vlakom, pa samo do Ljubljane potuješ tri ure!”

A to ni edina negativna izkušnja. Pred časom je morala v UKC Ljubljana na poseg, termin je bil zgodaj zjutraj. Edina možnost za pot z javnim potniškim prometom bi bila sredi noči skozi Slovenj Gradec. “Če želim na izlet, grem na izlet, ne bom pa skozi vso Slovenijo hodila v Ljubljano! V UKC sem jih prosila, ali lahko pridem pozneje, pa so rekli, da če lahko vsi pridejo, lahko tudi jaz. Imela sem možnost, da grem opolnoči na vlak, kar zame niti po naključju ni prijetno, saj sem starejša ženska. Ali pa taksi, za katerega pa kot upokojenka pač nimam denarja. Nazadnje sem prespala pri prijateljici in zjutraj me je odpeljala do bolnišnice.”

Franc Krištofelc: Da bi ljudje potniški promet redno uporabljali, bi ta moral biti bolj učinkovit.

Franc Krištofelc je poudaril, da v mariborskem javnem potniškem prometu ni dovolj denarja za pokritje stroškov, ker ljudje premalo uporabljajo javni potniški promet. Da pa bi ga redno uporabljali, bi moral biti učinkovitejši. Zato bi morali zagotoviti bistveno boljši javni prevoz pred vstopom v mesto po glavnih in regionalnih cestah pa po železnici in avtocestah. Le tako bi lahko delovno aktivno prebivalstvo spodbudili, da bi ga uporabljalo, in s tem bi se vanj steklo tudi več denarja. Konkretno to pomeni, da bi za potovanja v mesta iz sosednjih občin in s širšega območja z medkrajevnimi avtobusi in vlaki ob vseh postajališčih JPP uredili parkirišča P + R, da bi lahko delovni migranti na javni prevoz v mesta prestopili čim bližje prebivališču.

Predvsem pa bi bilo nujno zagotoviti kakovosten avtobusni prevoz po avtocestah, tako da se v mestih in na vseh drugih avtocestnih priključkih zgradijo avtobusna postajališča in v bližini uredijo parkirišča, ki bi delovnim migrantom omogočala hiter prestop na avtobus. S tem bi ljudem s periferije omogočili, da prestopijo na avtobus čim bližje prebivališču. V vseh mestih, kjer je veliko dnevnih migrantov, bi morali vzpostaviti visokofrekventne krožne proge in omogočiti hiter prestop nanje z avtobusnih prog, ki po avtocestah vodijo do mest. Ob tem pa je treba na primernih razdaljah vzpostaviti še povezovalne proge v vse mestne predele in na postajališčih ob krožni progi omogočiti hitro prestopanje nanje. Poudarja še, da bi bila gradnja takšne infrastrukture precej cenejša kot pa dograjevanje pasov na avtocestah.

Fredi Magdič: Ljudje plačujemo dajatve, jih dajemo državi v upanju, da bomo mi kot skupnost imeli kaj od tega, ampak žal se v praksi kaže, da od naših dajatev večinoma profitira kapital.

Frediju Magdiču je jasno, da v stotisočglavem mestu ne more biti uslišana želja vsakega posameznika. “Nekaj drugega pa je, če je celotna skupnost prikrajšana za stvari, ki so včasih že bile, zdaj pa so nam jih odvzeli. Naše dajatve se večajo, hkrati pa je teh stvari, ključnih za skupnost, vedno manj. Ljudje plačujemo dajatve, jih dajemo državi v upanju, da bomo mi kot skupnost imeli kaj od tega, ampak žal se v praksi kaže, da od naših dajatev večinoma profitira kapital. To se je zgodilo pri prenovi javnega potniškega prometa v Mariboru, najslabše smo jo odnesli na Teznem. Izgubili smo povezavo z nekaterimi šolami in tudi z UKC. Tezenčani in Tezenčanke smo zbrali več kot 1500 podpisov, pa nas niso uslišali. In če so že bili pripravljeni ignorirati takšno množico ljudi, kaj šele bi bilo, če bi vsak posamično pisal na občino. Zato se nam zdi zelo pomembno, da se združujemo ne samo kot posamezniki s Teznega, ampak tudi iz različnih organizacij in gibanj. Le tako lahko zgradimo močno gibanje, ki ga občinski in državni funkcionarji ne bodo mogli ignorirati.”

Žal kolektivna zavest ljudi od osamosvojitve Slovenije slabi, meni. Ob naravnih nesrečah še znamo biti dobrodelni, pri takšnih stvareh, kot je slab javni potniški promet, pa tisti, ki ga ne uporabljajo, ne priskočijo na pomoč. ”Pozabljamo, da je družba močna toliko, kot zmore poskrbeti za najšibkejši člen. Zdaj pa se zdi, kot da najbolj skrbi predvsem za najbogatejše. Delitve na mlade, stare, invalide, najemnike, Ljubljančane, Mariborčane nam kot družbi škodujejo. Takšne delitve koristijo samo kapitalu. Ker se ne postavimo za sočloveka, ne moremo pričakovati, da bo kdo nam priskočil na pomoč, ko jo bomo potrebovali. Samo z združevanjem in organiziranjem bomo lahko izzvali vodilne strukture in jih prisilili, da se držijo svojih predvolilnih obljub.”

The post Organiziranje za boljši javni potniški promet v Mariboru appeared first on Prelom.