Tole besedilo je politično nekorektno do lastnih zaveznikov – someščanov. Ne ponuja jim tolažbe, ne ponuja katarze in bralcu ter bralki ne dovoljuje, da se počutita »pametno in kul«. V najboljšem primeru ju prisili, da se vprašata, ali sta morda prav onadva tista, ki blokirata zadnji del avtobusa.

»Volitve lahko izgubim le, če me ujamejo v postelji z živim fantom ali mrtvim dekletom,« je nekoč dejal guverner Louisiane Edwin Edwards, citiral pa ga je novinar Dražen Lalić za Slobodno Dalmacijo. Lalić je s tem poskušal ponazoriti, da je bil guverner tako priljubljen, da so ga v obdobju od začetka sedemdesetih let do sredine devetdesetih celo štirikrat izvolili na funkcijo. Zmagal je na 24 volitvah od skupno 25, na katerih je sodeloval. Podobno, navaja Lalić, je tudi zagrebški Milan Bandić nekoč zatrdil: »V Zagrebu sploh nimam nasprotnika. Jaz sem, tako kot Mesić, svoj največji nasprotnik.« Sklep novinarja je bil, da volivci izbirajo tiste politike, ki izražajo njihove življenjske vrednote in vzorce vedenja. No, in mi imamo Jankovića.

Industrijske cone – odlagališča delavskega razreda

Bil je 17. julij 2025, ko je budilka zazvonila v zoro ob petih, kot da prinaša vznemirljivo pot na letališče, nato pa na dopust. A v bistvu je potekala ena najgrozljivejših sodobnih tragedij, povzeta z dilemo: očistiti tuj drek ali scati čezenj? To vprašanje se je izkazalo za ključno, ne samo glede mojega življenja, temveč kot ključno vprašanje naše mestne politike, obenem pa tudi kot ključna dilema družbe za vnaprej. Naj pojasnim: vprašanje pobiranja tujega dreka je namreč lakmusov papir za teorije o »skupnem dobrem« na ravni vsakdanjega življenja. 

Čiščenje tujega dreka se je tistega jutra, 17. julija, iz kafanske dileme razvilo v širše družbenopolitično vprašanje, takšna res publica je denimo usoda skupnostne oziroma družbene lastnine.

Pri meni se je to vprašanje dobesedno postavilo tisto jutro 17. julija, ko sem po utišanju budilke vstal za v službo. Šel sem na WC in ugotovil, da je cimra, s katero moram živeti (verjemite, tu ni nobene »skupnosti«), spet pustila umazano školjko. Po navadi samodejno počistim, a tokrat se mi je vse skupaj prvič zazdelo ne kot vprašanje oikosa oziroma skupne ekonomije in »oiko-nomije« (življenjskega prostora, skupne ekologije), ampak kot politično vprašanje. To dilemo sem sicer imel že prej, ko sem bil v neki kafani z družbo, šel na WC in ugotovil, da je tam nekdo pustil svoje blato neočiščeno. Vprašanje je: ali počistim (in sem potihoma ponižan, ker sem primoran nič kriv in nič dolžan čistiti tuji drek) ali pa ga nonšalantno pustim in se poščijem čezenj. Ker ga moj curek ne bo nujno spral, tvegam, da tisti, ki pride za mano (po možnosti kdo iz moje družbe), pomisli, da je posrano moje. Torej prijatelj me bo potencialno videl v luči usranega človeka. Čiščenje tujega dreka se je tistega jutra, 17. julija, iz kafanske dileme razvilo v širše družbenopolitično vprašanje, takšna res publica je denimo usoda skupnostne oziroma družbene lastnine. 

Na srečo se nimam več časa obremenjevati s temi nelagodnimi temami. Zazdi se mi, da žal kar nekaj ljudi, ki so politično opredeljeni za skupnost in družbenost, pravzaprav ne puca blata v skupnih stanovanjih. Umijem si roke. S police po vrstnem redu zgrabim prehranska dopolnila, med katerimi kraljuje vitamin D, življenjsko pomemben za ljudi, ki sonca ne vidijo. Tudi danes je – ravno pred tremi minutami namreč – sonce naenkrat poniknilo in ugotovil sem, da se je zaradi napovedanega dežja treba obleči v več variacij plastike. Ura je že skoraj šest. Premešam in precedim kefir. Na hitro ga posrkam, nalijem mleko, dam v hladilnik. Preverim, ali sem izklopil plin. So okna zaprta? Cimra jih pozablja odprta. Dež bo. Zalijem rože v dnevni. Plastenke bom napolnil potem, zdaj se že mudi. Dobro, da nimam otrok povrhu vsega. Stečem po stopnicah, da ujamem prvi jutranji avtobus do »moje omiljene« industrijske cone Šiška. Prvi avtobusi zjutraj začnejo redno voziti šele tik pred šesto. Tistih dveh, ki se po cesti mečkata med peto in šesto zjutraj, sploh ne omenjam, ker glavnina folka na šiht štarta tako kot jaz – okoli šestih ali sedmih. Helem – nejse, bus pride. Vmes namesto dežja rata sopara. Dihamo na škrge, ker »so ob tej uri vsi navalili na isti bus«. V teoriji bus potrebuje do Šiške pol ure – če ni gužve. V praksi vožnja traja dlje. Spomnim se, da sem se enkrat izza Bežigrada na Prule fural 90 minut. A nekaj mi pravi, da tako kot pucanje dreka prenatrpanost in zamude niso naravni zakon: vse bolj se mi zdijo kot politična odločitev.

Spomnim se, da sem se enkrat izza Bežigrada na Prule fural 90 minut. A nekaj mi pravi, da tako kot pucanje dreka prenatrpanost in zamude niso naravni zakon: vse bolj se mi zdijo kot politična odločitev.

Ob tem na avtobusu kot vedno nekdo smrdi, nekdo je bolan, nekdo preznojen, nekdo ima dojenčka, nekomu je slabo, vse nas grabi spanec, jeza ali panični napad – zmanjkuje zraka. Edino študenti se imajo fajn, ker se vsaj pogovarjajo med sabo ali gledajo v telefone. Neredko je takšna gneča, da se ne moremo nikjer držati in nobena plastična ročka pri tem ne pomaga: stojimo stisnjeni drug ob drugem kot sardine, amortiziramo se med sabo kot pravi soborci – ali vsaj kot trupla, ki jih objameš, da te zaščitijo pred metki. V takšni gneči niti študenti ne morejo iz žepa potegniti telefona. Ni nam pomoči. Nekdo mi diha za ovratnik. Ob tej uri drugega avtobusa, ki gre v to smer – ni. In tudi če bi bil, so jutranje gužve takšne, da bi nas vsekakor ista gneča dočakala tudi kasneje, okrog sedmih, osmih. Na nekaterih progah ni veliko bolje niti okoli enajstih ali enih. Takrat so gor še turisti, študenti in preostali penziči. Potnik ne more niti skozi okno z’jat, če ne zaradi gužve, pa zaradi reklam, razpostlanih po oknih avtobusa. No, zato pa gledamo ljudem v zatilje, pas, plešo, trajno. Na reklamnem panoju na avtobusu se vrtijo horoskop in reklame za MOL.

Sprašujem se, kakšen dan bo danes na šihtu. Četudi je poletje, zna biti gužva. Pogledam na reklamni pano, ali je povrhu še polna luna. Da vem, ali naj se pripravim na kolektivno norost. Zadnjič se je omarica sesula nekje v Mariboru, to imaš takoj pol mesta brez interneta. Pa probaj ti osem ur na dan opravičevati izpad interneta jeznim Štajercem. Eden se dere, da ima firmo in rabi »takoj zdaj včeraj«, drugi je jezen in gluh, tretji bi me rad tepel in nastavljal bombe, četrti sprašuje, kdo je moj šef, zanima jih tudi, ali sem zaposlen ali »študent«, zakaj nič ne delam in ali bi letel s šihta. Vsi se derejo v slušalko, odložiti seveda ne smem, pa tudi ne bi, ker kljub grožnjam imajo prav – firma špara pri kakovosti materiala in škart roba ne dela najbolje. Obenem moram biti prijazen, saj šefica prisluškuje telefonom: njena naloga je, da ocenjuje »kvaliteto klica«, koliko smo dejansko prijazni. Komolec mi visi z oranžnega kjubikla, nad glavo mi blešči ekran z rdečo številko 467 – toliko ljudi čaka na liniji. Večina čaka zato, da mi jebe mater, nekateri pa še očeta, boga in psa. Presune me šofer, ko vidno nervozen ostro ustavi na postaji. Komaj čakam na svojo postajo. Ker ne morem gledati skozi okno, se zanašam na izkušnjo, da se blizu industrijske cone avtobus izprazni, saj se folk vmes izkrcava. A neredko ob izstopu pogledam nazaj in ugotovim, da je avtobus dober del poti prefural zapolnjen samo v sprednjem delu. Folk sedi na notranji strani sedežev, namesto ob oknu, kjer je prazno, in potem moraš na kolenih prositi, da te spustijo ali se premaknejo. Ali pa imajo zraven sebe na sedežu torbice namesto ljudi ali pa stoje zapolnijo ves sprednji del busa, namesto da bi se pomikali nazaj. Najlažje je po vstopu na bus stati kot vkopan na istem mestu do konca lastne rute, ne da bi sodeloval pri praznjenju prostora za prihajajoče potnike – da ja ne bi pomagal s konstantnim tekočim pomikanjem proti koncu vozila pri sproščanju prostora za nove reveže, ki vstopajo. Najlažje je, skratka, gledati samo nase. 

Elem, izstopim in se namesto pod balijskim soncem znajdem pod sivim ljubljanskim nebom. Stojim na sivem betonu ulice, pred menoj pa siva stavba, sivi avti na parkirišču, od njih me loči le siva ograja. Na pritožbe o sivini mi kolegi mansplainajo, da so barve pač drage. Od kdaj je Slovenija tako revna? Glede na profite, ki jih dela firma, se čudim, zakaj je vse naokoli – zunaj in znotraj – togo. Četrto nadstropje, brez lifta, brez balkona, brez kuhinje. Zaposleni imamo na voljo le WC in en avtomat za plastični format kave, neke hladne sendviče z vsemi možnimi E-ji, seveda pa ne manjkajo niti gazirane pijače – ker če nas ni pobil panični napad na avtobusu, vojska E-jev, rak debelega črevesa zaradi sedenja ali jezna stranka z bombo – naj nas vsaj diabetes čim prej pokoplje. Nejse. Prilezem v četrti štuk in pogledam, kateri oranžni kjubikel je prost, ker to ni pisarna, ampak je konjušnica, kjer si vsak konj ob prihodu sam izbere plašnico, ki jo bo nadel na glavo. Logiram se s svojo številko in že me prestreže prvi klic. Moj rekord je 366 jeznih in semijeznih Slovencev in drugih ex-Yugovićev v enem samcatem deseturnem delovnem dnevu. Gužva na telefonu, gužva na avtobusu.

Fenomen razredne arogance

»Meh,« bi rekli ta pravi komunisti na omembo klicnega centra, »zakaj ne daš odpovedi, to je bullshit job.« E, jebiga. Celo prvo desetletje tega stoletja, ko je po svetu harala kriza zaradi nesposobnih bankirjev, sem prek zavoda hodil na vse mogoče delavnice za CV-je: kako napisati motivacijsko pismo, kako tipkati hitro, delati v Excelu, se pogovarjati s strankami, mediirati konflikte, hoditi po robu. Oddelal sem cel kup brezplačnih vajeništev, pripravništev, usposabljanj, hodil na vsa mogoča prostovoljstva, delal na črno, na sivo, začasno, čez mejo, pošiljal mejle in ostajal brez odgovorov. Čeprav, ko zdaj malo bolje pomislim, tudi ti, ki pravijo, da je moj šiht bulšiht, imajo, roko na srce, sami bullshit jobe. Razlika je edino v tem, da jaz zase vem, da sem konj s plašnicami. Tovariši skratka trdijo, da nisem delavski razred. OK. Pogledam skozi okno. Če me oči ne varajo, se je vreme polepšalo. Pavza! Poslovim se od stranke in ne vem, kaj naj prej: naj grem dol z liftom na zrak ali na WC? Jebiga, bolj se mudi na WC. Za pavzo za scanje imamo delavci določenih točno trikrat po pet minut, ki nam jih računalnik pridno odšteva. Skozi okno WC-ja vidim žarek sonca, a kaj, ko okna ne morem odpreti, ker so narejena tako, da se ne odpirajo. Če je vroče, imamo centralno klimo vklopljeno na 17–19 stopinj. Takrat obvezno zbolim. Enkrat sem staknil vnetje ledvic in skoraj krepnil na šihtu. Da so ledvice frka, sem dojel šele, ko sem skoraj ves visel s stola, polovica telesa se je naenkrat čisto ohladila, noge so se mi vlekle po tleh, spodnja čeljust se mi je tresla in nevidni nož me je zbadal v hrbet. Ta občutek me je kapituliral in katapultiral direkt na urgenco, kjer so me reševali ljudje ki, eto sreče, nimajo bulšihtov. 

Ko se vrnem z WC-ja, se potihoma usedem v oranžni kjubikel in za naslednjih devet ur svet pozabi, da obstajam. Ne vidim Ane Desetnice, ne vidi me Škucov festival, ne vidim Kinodvora, Kina pod zvezdami … In tako vsak dan, ničesar od navedenega ne vidim.

Ko se vrnem z WC-ja, se potihoma usedem v oranžni kjubikel in za naslednjih devet ur svet pozabi, da obstajam. Ne vidim Ane Desetnice, ne vidi me Škucov festival, ne vidim Kinodvora, Kina pod zvezdami, niti ekipe prekarcev brez bulšihtov, kako čakajo pred večno slabim WC-jem v SEM-u. In tako vsak dan, ničesar od navedenega ne vidim. Dan za dnem. Naš oddelek ne dela eno- ali dvoizmensko. Ne, mi vsak dan delamo drugače. Uradno je nekako takole, le da so ure vsak dan drugačne: ponedeljek 8–16, torek 12–20, sreda 9–17, četrtek 15–22, petek 8–16, sobota 10–18, nedelja 7–15; kakšen ponedeljek pade prosto, nato pa se zopet začne: torek 9–17, sreda 12–20 … Uradno naj bi bilo to to, ampak neuradno vsak dan delamo po devet, deset ali več ur, saj ob gužvah – ki jih imamo vsak dan – podaljšujemo za uro ali dve, in vedno je tako »pisano, dinamično in drugače«. »Zakaj si ne kuhaš doma?« sprašujejo prijateljice po telefonu. »Zakaj ne hodiš na tečaje?« predlaga frend in doda, naj si najdem boljši šiht, ne-bulšiht. »Zakaj se nikoli ne moremo videti?« sprašuje neka bejba na Tinderju. Nobeden izmed njih niti ne sluti, da še jaz sam pravzaprav ne vem, kdaj točno obstajam. To gotovo ni na tisti dan, ko sem »prost«, ker takrat, če ravno ne perem in čistim, hitim po nakupih, popravilih, na pošto, do staršev, pa še to čim prej poskusim priti domov, da se umijem in v miru vegetiram pred TV-jem. Ne, takrat ne obstajam. Mislim, da v svetu pravzaprav obstajam le v tistih trenutkih, ko stojim na avtobusni in čakam avtobus. Zdi se mi, da kot oseba obstajam samo takrat, ko berem reklame, horoskop in novice na reklamnem panoju na avtobusu. Ker edino takrat, in to le, če se dobro skoncentriram, imam lahko ta miselni prostor in svobodo, da se mi ni treba ukvarjati s tem, kaj vse mi je postoriti in kaj vse zamujam. Ko skočim na avtobus, lahko berem novico, o kateri imam lahko neko mnenje, ki nima zveze z menoj in mojim lastnim preživetjem. Takrat lahko doživim tisti neverjetni luksuz – da obstajam v javnosti, ki se me ne tiče. 

Pešec zunaj cone »pisanih klopc«

E, najboljše pa je, ko delam do 22. ure. Še posebej, ko je zunaj zima in sneg, zadnji bus pa je že odpeljal. Včasih obetavno piše, da bo prišel, pa vsi vemo, da ne bo. In potem se jaz in nekaj Indijcev vračamo peš iz Industrijske cone Šiška po Celovški. Takrat med hojo imam tudi, eto, nekaj časa za razmišljanje. Indijci imajo manj časa za razmišljanje, zadnjič so povedali, da so bežali, ker jih je skupina skinov hotela pretepsti, ker so bili preveč Indijci, medtem ko so čakali avtobus. Tu je sicer malo nelagodno hoditi, kaj šele teči, saj je pločnik dostikrat širok komaj meter. Na eni strani bloki visijo ljudem nad glavo, na drugi pa avti šibajo mimo, sploh BMW-ji na kokainu. Policije ni nikjer, da bi jih pohapsila – ne nakokiranih voznikov in ne skinov. Kaj pa vem, verjetno so na južni meji, tam iščejo neke druge »indijce«. Kolega pravi, da policisti, kadrovsko podhranjeni, kot po navadi so, avtovoznike raje pustijo, da delajo, kar hočejo. Ne vem, ali je to res, gotovo pa je lažje – in dražje – kaznovati kolesarje, ki so dva poslovilna kraft pira presekali z rakijo. Kakorkoli. Na eni točki zavijem na Drenikovo. Tej soseski rečemo Bešiktaš – ljubkovalno označuje nedefinirano območje med Bežigradom in Šiško, ob enajstih zvečer nedosegljivo z avtobusi. Tam nekje se poslovim od Indijcev in ostanem sam samcat, osamljen pešec. Pozdravlja me edino mrtvilo betona. Ni ti to center, druže – ni dreves, rožic, ni klopc, ni pitnikov, kaj šele pajzlov al’ trgovinic. Bešiktaško mrtvilo motim le jaz, takole živ. Očitno so se na MOL-u že davno odločili, da se živi ljudje tu okoli ne gibljejo in da teh »živahnih« zadev ne rabijo. To niti ni cesta, to je tranzitna cona, tranzitirata pa izključno dve sorti jekla: avti in kolesa. Ekoutopija, poimenovana »kolesarsko mesto Ljubljana«, je kakopak zunaj središča distopija par excellence, ker kot kaže, prevlada mnenje (ne strokovna ocena), da kolesarji in »avtovozci« ne rabijo lepih cest – beton in asfalt jim zadoščata. Še najmanj jih zanima, ali je ob cesti drevored ali ne. Razen – razen, ko morajo poleti čakati v špici. E, takrat se avtovozci pizdijo, ker »ni sence nikjer«. Kolesarji pa so ponosni, cvetijo, še posebej, ko furajo mimo razgretega pleha čakajočih avtov ali ko pozimi vnovič biciklirajo po dežju in snegu. V vsem svojem ponosu in individualni svobodi pa ne skapirajo, da so:

 1. »obrezvezili« drugim zahteve po boljših možnostih organiziranega (skupnostnega, če želite) premikanja po mestu;

2. reproducirali stanje mestne politike, ki vožnjo z LPP-jem načrtno vzdržuje kot ponižujočo; 

3. »romantizirali« vožnjo s kolesom v nečloveških razmerah in s tem pridodali svoj žebelj v krsto (ne)dostojanstvenega javnega prevoza.

Najlažje je s kolesom iti v službo, če delaš v centru … manj pa, če delaš v BTC-ju ali kakšnem drugem skladišču na mestnem obrobju. Zato pa tudi med kolesarji ni slišati iskrenega priznanja, da jim je pravzaprav veliko bolj pod častjo, da bi se vozili z LPP-jem, kot jim je užitek kolesariti po dežju. Pri tem jim pomagajo tudi relikti »zelene« politike devetdesetih let: »bicikli so eko« – in meščanska vest lahko mirno spi. Tako so se svete krave ekologije in biciklizma razpasle po vsej Ljubljani, in medtem ko meščanska vest mirno spi, delavska vest sanja o avtobusih, ki prihajajo na tri minute. Drznejši med njimi sanjajo tudi o tramvajih, drevoredih in pisanih klopcah – tudi na Celovški cesti. 

Slaba prometna infrastruktura krade delavčev prosti čas!

Janković naj bi si bil blizu z Beogradom. Mafijsko mesto, kakršno je, je Beograd vseeno mesto, od katerega bi se lahko vsaj nekaj naučil. Tudi tam se sicer folk pritožuje zaradi slabega mestnega prevoza, a ko Srbi pridejo v Ljubljano, misleč, da je tu raj na zemlji, se prvih nekaj mesecev čudijo dvema stvarema: tržnice so drage, ne cenejše od trgovin, in mestni prevoz je zanič. V Beogradu namreč, kljub težavam, v večini širšega mestnega perimetra avtobusi prihajajo na vsake tri minute, imajo pa tudi šinobuse, minibuse in ekspresne buse. Beograd ima tudi redne nočne proge, ki vozijo na vsako uro, da lahko celo ob dveh zjutraj prideš kam, če že ne na zunanji rob predmestja. Jaz pa se ne morem iz Bešiktaša premakniti ob enih zjutraj, pa niti ob petih ne. Za konec tedna avtobusi vozijo na vsakih 48 ali 52 minut. Taksi stane preveč. Ne kolesarim, ker me boli kolk. Hočem avtobus, ki me vsaj približno premakne iz Bešiktaša – za konec tedna in med tednom ob dveh zjutraj. A je to preveč?

Posledica rednih premikov od točke A do točke B je taka: če busi vozijo na tri minute, se folk ne rine in preriva, ne švica, ne gnije nagneten in tudi ne zamuja. Ker če ne ujame tega busa, bo naslednji prišel čez tri minute, ne pa kot zdaj v Ljubljani – optimistično čez 13, najverjetneje čez 23, žal pa vse pogosteje čez 43 minut.

Posledica rednih (!) premikov od točke A do točke B, na primer od centra do Šiške, Rudnika ali Štepanjca, pa je taka: če busi vozijo na tri minute, se folk ne rine in preriva, ne švica, ne gnije nagneten in tudi NE ZAMUJA. Zakaj? Ker če ne ujame tega busa – ali je ta poln, bo naslednji prišel čez tri minute, ne pa kot zdaj v Ljubljani – optimistično čez 13, najverjetneje čez 23, žal pa vse pogosteje čez 43 minut. Namesto da bi bilo ob sobotah in nedeljah več avtobusov, da se gre folk obiskovat ali šopingirat, če želi, jih je še manj. To pomeni, da v eni uri ne moreš priti do centra, nekaj kupiti in iti takoj nazaj domov. Obsojen si, da (optimistično) porabiš tri ure, saj je od tega treba kar nekaj časa čakati na avtobus. Če prestopaš in vsak svoj avtobus čakaš 15 minut, je to v obeh smereh 60 minut čakanja. Zato se reveži tudi rinejo na tisti »prvi« bus, ki ga ujamejo – da pridejo pravočasno in čim prej. 

Na tej točki pa vsem pametnjakovićem hvala za nasvete v slogu »štartaj že prej«, da bi ujel PREJŠNJI bus. Če vam ni panike, da greste v službo 45 minut ali eno uro prej, samo zato, da bi za ziher ujeli avtobus, meni je. Obenem je v Ljubljani, ki je izjemno majhna, to popolnoma nesmiselno. Pametnjakovići se furajo z biciklom 25 minut ali z avtom deset minut skozi vse mesto, raja pa naj se v strahu pred zamudo najraje pelje na šiht kar tri ure prej. Zadeve spet ni tako težko razumeti – ljudje pač zamudijo bus: imajo zahtevnejše otroke, zbolijo, kaj pozabijo pa morajo nazaj po stopnicah, pucajo tuj drek v WC-školjki – in vsako od teh opravil postane visokorizično, ko moraš tempirati prihod na avtobus tako delikatno, kot da tempiraš bombo. Posledice so preprosto veliko hujše, če človek zamudi avtobus, ki pelje na vsakih 20, 40 ali 50 minut, kot če zamudi avtobus, ki pelje na tri minute. Težko je kolesarjem, županu in avtovoznikom razložiti to poletno avanturo, ta skok adrenalina in kortizola, ko moramo urnik natempirati z vsemi opravili in pred odhodom od doma lahko le upamo, da nas ne bo pritisnilo na WC. Na uro gledamo kot zmešani na vsake tri minute, lovimo ekvilibrij med idealno trajajočimi hišnimi opravili, ki bi jih lahko postorili v tem sklopu predbulšihtovskih, ekspresno minevajočih minut, nastresirani, da si ne smemo naložiti preveč ali predolgih opravkov, ker bo pač bus pobegnil in bomo zamudili na šiht ter za kazen podaljševali delo še dve uri. Težko je razložiti, da z vzdrževanjem diskrepanc med kolo-, avto- in busporabniki MOL in LPP ustvarjata in poglabljata razredno neenakost. 

Težko je razložiti, da z vzdrževanjem diskrepanc med kolo-, avto- in busporabniki MOL in LPP ustvarjata in poglabljata razredno neenakost.

Utrujen pridem domov in znova sklenem, da se kolesarjenje v Ljubljani pogosto prodaja kot etično dejanje, ki daje večvreden občutek nad potratnim avtoprevozom, v resnici pa je oblika razrednega distanciranja od vožnje z LPP-jem.

In nazadnje je bila na reklamnem panoju na avtobusu antireklama, kako se neka iniciativa Ljubljančanov bori za svoje parkirplac privilegije … »Namesto da bi se izborili za normalen javni prevoz,« pomislim, ker me prevzame resentiment. A kaj, ko je realnost takšna, da so busi Ljubljančanom pod častjo, Janković pa to dobro ve in se zato smehlja. Jaz pa … pa saj nimam nič proti avtom, niti kolesom, smara mi le moja razredna pozicija, za katero mi vsi svetujejo, naj jo »kamufliram« z nekimi delavnicami, CV-ji, prekarnimi šihti namesto bulšihtov, kolesi namesto javnega prevoza. Vse to pa mi govori le eno: da nihče pravzaprav noče spucati svojega dreka. Ob prihodu me cimra spomni, da bodo spet neki referendumi, ki jim niti slediti ne morem več, spet bodo kot nazadnje kolesarili v znak protesta. Jaz pa sem utrujen in grem spat. Pred spanjem me spreleti vprašanje, kdaj bodo kolesa (in avti, kar se mene tiče) zablokirali ceste – ne v protest, temveč v opomin na mrtev dostojanstven javni mestni prevoz – prvo žrtev »skupnostnega« v mestu, ki je padlo in se prepustilo duhu »kruha in iger«. Seveda je bil sklep novinarja, da volivci izbirajo tiste politike, ki izražajo njihove življenjske vrednote in vzorce vedenja.

The post Ekskurz po delavski Ljubljani v prvi četrtini 21. stoletja: kako mestne prometne žile krvavijo »od spodaj« appeared first on Prelom.

Štepanjsko naselje je v zadnjih mesecih postalo eno ključnih prizorišč razprave o prihodnosti mestnega življenja v Ljubljani. Spor glede parkiranja, pobuda za referendum in vse večje nezadovoljstvo prebivalcev so pokazali, da ne gre le za parkirna mesta, temveč za širša vprašanja: kdo odloča o urbanem prostoru, kako se javni prostor oblikuje in kakšna je vloga skupnosti pri upravljanju mesta.

Kar 14.051 prebivalcev Ljubljane je podprlo pobudo za razpis referenduma o Odloku o spremembah in dopolnitvah Odloka o urejanju prometa v MOL, ki ga je mestni svet sprejel 23. marca 2026. Ta odlok je s svojim 4. členom (Ureditev parkiranja v območju soseske) uvedel korenite spremembe dotedanje ureditve parkiranja v stanovanjskih soseskah. Celovite rešitve zagate s pomanjkanjem parkirišč za stanovalce sosesk odlok ni prinesel, posledice sprejetih sprememb pa v praksi pomenijo takojšnjo uvedbo parkirnih dovolilnic, namestitev parkomatov, odvoz napačno parkiranih avtomobilov in visoke denarne kazni.

Dvanajstega julija ne bomo odločali samo o ožjem referendumskem vprašanju; pokazali bomo, da želimo soodločati o spremembah, ki vplivajo na naše vsakdanje življenje, in da želimo živeti v mestu, kjer se težave rešujejo, preden se uvajajo omejitve in kazni.

Kljub kasnejši pripravljenosti MOL, da odlok umakne, 12. julija referendum bo. To bo prvi občinski referendum v zgodovini Ljubljane, razpisan neposredno na pobudo občanov. Dvanajstega julija ne bomo odločali samo o ožjem referendumskem vprašanju; pokazali bomo, da želimo soodločati o spremembah, ki vplivajo na naše vsakdanje življenje, in da želimo živeti v mestu, kjer se težave rešujejo, preden se uvajajo omejitve in kazni.

V četrtek, 7. maja 2026, je v Štepanjskem naselju v organizaciji Zavoda Co-Kreate in Iniciative za Štepanjsko naselje potekala javna tribuna o parkiranju, mobilnosti in pravici do mesta. Ob tem je bila med prebivalci naselja opravljena tudi kratka anketa, iz katere izhaja močan glas proti nadaljnji pozidavi in za nujno ureditev parkirnega kaosa. Izsledki ankete kažejo izjemno visoko stopnjo zaskrbljenosti za prihodnost Štepanjskega naselja, hkrati pa rišejo enotno vizijo: želja je ohraniti zeleno, odprto sosesko, zahtevana je sistemska rešitev parkirnega kaosa in krčenje javnih površin je odločno zavrnjeno.

Povzetek ugotovitev ankete, opravljene med prebivalci Štepanjskega naselja
V anketi so sodelovali izključno lokalni prebivalci s stalnim ali začasnim prebivališčem v Štepanjskem naselju, starostna sestava je bila raznolika (od 29 do 89 let), povprečna starost anketirancev pa 67 let. Gre za glas ljudi, ki so v tem naselju pognali korenine in jim je mar za kakovost bivanja.

1. Zaradi česa je Štepanjsko naselje privlačno? Zeleno okolje in mir!
Anketiranci so si edini – največja vrednota soseske so zelene površine, drevesa, odprt javni prostor in bližina narave (Golovec, Ljubljanica). Sosesko vidijo kot do družin prijazno, varno in mirno okolje z odlično lokacijo, ki pa jo nepremišljeni posegi v prostor močno ogrožajo.

2. Največje skrbi: parkirna stiska, betonizacija in izguba storitev
   Odgovori na vprašanje, kaj prebivalce najbolj moti in skrbi, so prinesli jasna opozorila mestni oblasti.

• Parkirni kaos in poslovne zlorabe javnih površin: kronično pomanjkanje parkirnih mest (PM) ostaja osrednja težava, saj prebivalci opozarjajo, da je zvečer v soseski nemogoče parkirati. Zmotno je prepričanje, da so za kaos kriva gospodinjstva z več avtomobili; anketa dokazuje, da ima velika večina stanovalcev v lasti le eno vozilo. Ker velika večina stanovalcev avto uporablja vsak dan za pot na delo ali po opravkih, se pritisk na mirujoči promet kritično stopnjuje popoldne in zvečer, ko se vsa ta vozila hkrati vrnejo v sosesko.
  Pri tem stanovalci opozarjajo, da se je po začasni odpravi plačljivega parkiranja v sosesko vrnil kaos, ki ga povzročajo “dodatni avtomobili” in obrtniška oziroma tovorna vozila. Omenjen je bil konkreten primer prebivalca, ki ima dejavnost oddajanja kombijev in te parkira na javnih parkiriščih soseske! Podjetja bi morala imeti najeta ali kupljena PM ob svojih poslovnih prostorih – soseska ne sme biti brezplačen poslovni poligon na račun stanovalcev.
• Parkiranje na zelenicah in intervencijskih poteh je nedopustno: z vrnitvijo kaosa se je ponovno pojavilo nesprejemljivo parkiranje povsod – na zelenih površinah, obračališčih ob blokih in intervencijskih poteh. Stanovalci opozarjajo: četudi se nekateri razburjajo, ima MOL na teh točkah vso pravico zaračunavati odvoz in izrekati kazni. Tukaj ne gre za boj proti občini, temveč za zagotavljanje varnosti in zaščito lastnega bivalnega okolja pred objestnimi posamezniki.
• Apetiti MOL in čezmerna pozidava: stanovalce zelo skrbijo namere občine, da bo privatizirala in krčila javni prostor. Čeprav se prebivalci strinjajo, da moramo v skupnosti počasi spremeniti mentaliteto glede trajnostne mobilnosti, avto za zdaj ostaja nujnost. Namesto nepotrebnega vlaganja v športne objekte (npr. plezalna stena) in hotele prebivalci zahtevajo gradnjo parkirne hiše, s katero bi trajno rešili stisko, ter zagotovitev pravice do vsaj enega PM na stanovanje.
• Slabo vzdrževanje in komunalni nered: posebej so bili omenjeni neurejeni otoki za smeti, neobrezana drevesa, zamašeni odtoki in slaba skrb javnega podjetja VOKA Snaga za javne površine. Prebivalcem se pri tem postavljajo ključna vprašanja o prihodnosti: zgolj vrnitev funkcionalnih zemljišč in parkirišč stanovalcem še ni končna rešitev. Nekdo bo moral te površine v prihodnje sistemsko vzdrževati, čistiti in plužiti. Ker danes ne moremo računati samo na prostovoljstvo (sodeluje peščica, parkirajo vsi, tisti, ki najbolj kršijo pravila, pa v akcijah ne sodelujejo), je to delo za strokovne službe. Ključno vprašanje, ki ostaja nerešeno, pa je: Čigav bo ta strošek?
• Izguba javnih storitev: soseska izgublja avtonomijo – prebivalci zelo pogrešajo banko, bankomat, splošne lokale in zdravstveni dom.

3. Promet in javni prevoz (LPP): veliko prostora za izboljšave
   Trenutno prometno ureditev prebivalci ocenjujejo kritično – večina jo vidi kot “niti dobro niti slabo” ali izrazito slabo.
   Čeprav si marsikdo želi pogosteje uporabljati javni prevoz (LPP), so trenutno ovire prevelike. Da bi avtobuse uporabljali pogosteje, prebivalci zahtevajo:

• ustreznejši vozni red, večjo frekvenco prog (avtobusi vozijo poredko) in ponovno uvedbo nočnih prog;
• hitrejše potovanje in ureditev rumenih pasov (zdaj potovanje iz Štepanjskega naselja do Šiške traja nesprejemljivih 90 minut!);
• boljše in neposredne povezave z drugimi mestnimi predeli (poudarjena potreba po boljši povezavi med kraki mesta, do BTC in delovnih mest).

4. Vizija javnega prostora: čist, zelen in varen
   Prebivalci si želijo javni prostor, ki bo dosledno vzdrževan in namenjen ljudem, ne pa kapitalu. Vizija soseske vključuje urejene ekološke otoke, več klopi, več cvetočih grmovnic, popravljen asfalt in večji nadzor nad večernim dogajanjem (vandalizem, hrup motorjev). Prostor mora ostati zelen, dostopen vsem in varen za pešce in kolesarje.
5. Aktivacija skupnosti: rekorden odziv za prihajajoči referendum!
   Rezultati, kar zadeva pripravljenost za akcijo, so izjemno spodbudni za civilno iniciativo.

• Referendum o parkiranju: kar 82,6 % anketirancev je že odločenih, da se bodo referenduma udeležili, 13,0 % je neodločenih, le 4,3 % anketirancev se ga ne namerava udeležiti. To kaže na izjemen pomen te tematike za lokalno skupnost.
• Sodelovanje in odločanje: kot najprimernejši obliki vključevanja občanov sta bili prepoznani zbor občanov (podpora 52,2 % vprašanih) in redna anketa (43,5 %). Prebivalci si želijo večje aktivnosti četrtne skupnosti.
• Pripravljenost na akcijo: čeprav večina trenutno ne sodeluje redno v skupnostnih dejavnostih, je 37,0 % prebivalcev takoj pripravljenih dejavneje sodelovati pri izboljšavah v naselju, nadaljnjih 50,0 % pa jih odgovarja z “morda” (skupaj torej kar 87 % potencialno aktivnih).

Ključnega pomena pri tem je ohranitev celovitosti urbanistične zasnove soseske, ki je bila načrtovana kot sklenjen, human in zelen bivalni prostor. Ta zasnova je največja prednost naselja, zato ne sme biti prepuščena parcialnim interesom oblasti ali kapitala.

Zaključek
Anketa je neizpodbitno potrdila, da prebivalci Štepanjskega naselja ne bodo tihi opazovalci degradacije svojega bivalnega okolja. Zahtevamo, da Mestna občina Ljubljana nemudoma prisluhne potrebam stanovalcev, ustavi nepremišljeno krčenje zelenic in se loti reševanja vprašanja mirujočega prometa.

Ključnega pomena pri tem je ohranitev celovitosti urbanistične zasnove soseske, ki je bila načrtovana kot sklenjen, human in zelen bivalni prostor. Ta zasnova je največja prednost naselja, zato ne sme biti prepuščena parcialnim interesom oblasti ali kapitala. Vendar se je treba zavedati, da se bitka ne konča z referendumom ali zgolj s pravno vrnitvijo zemljišč stanovalcem. Lastništvo oziroma vrnitev funkcionalnih zemljišč prinaša resna in zapletena vprašanja, na katera bo treba najti odgovore.

1. Določitev grajenega javnega dobra: znotraj soseske je nujno jasno določiti in zavarovati območja grajenega javnega dobra (zelenice, osrednje pešpoti, trgi, igrišča in intervencijske poti, ceste in parkirišča na terenu). Ta ključna skupna območja morajo biti izvzeta iz pravnega prometa, s čimer bo trajno zavarovana celovitost in varnost naselja pred kakršnokoli prodajo ali privatizacijo.
2. Sinergija med mestom in skupnostjo: ker upravljanje, profesionalno čiščenje, vzdrževanje in zimsko pluženje teh površin presegajo zmožnosti prostovoljstva, mora to vlogo prevzeti občina s svojimi strokovnimi službami. Vendar to ne sme več potekati v nasprotju z interesi prebivalcev, kot se dogaja danes z vsiljenimi odloki in nerazumnimi kaznimi. Upravljanje soseske mora potekati skupaj s prebivalci, v stalnem dialogu in ob medsebojnem soglasju.

Hkrati morajo biti odgovorni tudi prebivalci sami. Parkiranje na zelenicah in zapiranje intervencijskih poti sta nesprejemljiva. Red v soseski morajo spoštovati vsi, saj se s tem varuje lastna varnost, MOL pa ima na teh mestih polno pravico izvajati odvoz in kaznovati prekrškarje.

Naslednji korak civilne iniciative mora biti zahteva po partnerskem oblikovanju dolgoročnega, vzdržnega in finančno pravičnega modela upravljanja Štepanjskega naselja v dialogu z mestom, ki bo namenjen ljudem, ne pa polnjenju mestne blagajne.

Naslednji korak je jasen: se vidimo na referendumu!

The post AVTO: NUJA ALI LUKSUZ? Od lokalnega konflikta do sistemskega problema appeared first on Prelom.

Februarja sem v prispevku Kriza Mestne občine Ljubljana kot eno od mogočih rešitev parkirne oziroma prometne problematike v Ljubljani povzel primer z Dunaja. Pilotni projekt je za zmanjšanje števila avtomobilov v mestu uporabil korenček in ne palice, če si sposodim zdaj že vsem Ljubljančanom znano frazo Marka Peterlina. Dejstvo je, da je Mestna občina Ljubljana pri utrjevanju oblasti in izvajanju svoje prometne politike uporabljala skoraj izključno palico. Korenčki so ostali nekje v nedefinirani prihodnosti, v strategijah. Zato nas ne sme presenečati upor meščanov in zgodovinski sklic občinskega referenduma. Prav zaradi razvoja dogodkov, zaradi nastanka Civilne iniciative za Ljubljano (CILJ) in zaradi bližajočih se lokalnih volitev se zdi smiselno natančneje proučiti dunajski primer reševanja parkirne problematike.

Dejstvo je, da je Mestna občina Ljubljana pri utrjevanju oblasti in izvajanju svoje prometne politike uporabljala skoraj izključno palico. Korenčki so ostali nekje v nedefinirani prihodnosti, v strategijah.

Najprej je treba poudariti, da sta Ljubljana in Dunaj precej različna. Ljubljana ima okrog 300 tisoč prebivalcev, Dunaj več kot dva milijona. Ljubljana prednjači na seznamih najbolj onesnaženih mest v Evropi, Dunaj je že vrsto let med vodilnimi mesti na svetu po kakovosti življenja. Temelj dunajske kakovosti življenja je stanovanjska politika. Osemdeset odstotkovDunajčanov stanovanje najema – v Ljubljani je najemnikov okoli 15 odstotkov. Glavno pa ni število najemnikov, ampak kdo je najemodajalec. Šestdeset odstotkov Dunajčanov najema stanovanje od javnih stanovanjskih skladov, predvsem mestnega, v javnih najemnih stanovanjih pa živi manj kot šest odstotkov Ljubljančanov. Dunajski sistem javnih najemnih stanovanj je star že več kot 100 let in ves ta čas preprečuje stanovanjsko krizo, ki je postala stalnica širom po Evropi in tudi pri nas. Ker je stanovanjsko vprašanje rešeno, se lahko na Dunaju s podobnimi – javnimi in participativnimi – metodami lotevajo drugih vprašanj, denimo prometnega.

Omeniti je treba, da ima Dunaj razvejeno omrežje javnega prometa, ki zajema primestno in podzemno železnico ter tramvaje in avtobuse. Do nedavnega parkirna politika v mestu ni bila posebej restriktivna – brezplačno parkiranje ob nedeljah je bilo še pred nekaj leti na voljo tudi v mestnem središču. V želji po boljši kakovosti življenja so se leta 2025 odločili najti rešitev za zmanjšanje števila avtomobilov v mestu. Manj avtomobilov namreč pomeni več prostora za ljudi in drevesa, pešci in kolesarji pa so varnejši. Čeprav mesto ponuja zadosti korenčkov, vse od stanovanj do javnega potniškega prometa, in bi se lahko odločilo za vzgojno palico, so načrtovalci vseeno razmislili o dodatnem korenčku.

Stava na alternative avtomobilu

Na Dunaju so rešitev parkirne problematike iskali – in jo tudi našli – v preprostem pilotnem projektu »Auto-Wette« (sl. stava na avto). Prvo, kar pritegne pozornost, je iskanje rešitve, ki je niso prekopirali od kakšnega drugega mesta, niti je niso prepustili ekipi birokratov po liniji najmanjšega odpora. Vprašali so se, kakšna bi lahko bila najboljša rešitev, ki je morda še nobeno mesto ni uporabilo. Delovali so torej po istem načelu, po katerem so rešili stanovanjsko vprašanje: zagotoviti meščanom dostojno, udobno in kakovostno življenje, četudi so za to potrebni finančni in organizacijski vložki občine.

S pilotnim projektom so gospodinjstva v mestni četrti Währing želeli spodbuditi, da se prostovoljno odpovejo avtomobilu in začno kot nadomestilo uporabljati bolj trajnostne oblike mobilnosti. V trimesečnem obdobju od maja do julija 2025 so se gospodinjstva prostovoljno odrekla avtomobilu, v zameno pa dobila subvencijo za mobilnost v znesku 500 evrov na mesec na gospodinjstvo. K sodelovanju v projektu se je prijavilo kar 3000 gospodinjstev, a so jih zaradi omejenih zmogljivosti projekta lahko izbrali le 37. Meščani, ki so sodelovali v projektu, so lahko subvencijo za mobilnost porabili po lastni presoji: za mesečne vozovnice javnega prometa (ki stanejo okrog 65 evrov), za kratkoročni najem oziroma souporabo avtomobila (t. i. car sharing), za vožnjo s taksijem, za nakup in vzdrževanje kolesa … Kar jim je ostalo, so lahko pospravili v žep. Projekt je dobil svojo spletno stran, na kateri so predstavili sodelujoče, njihove potovalne navade in jih spremljali vse do zadnje odločitve – obdržati avto ali se mu trajno odpovedati. Na spletni strani so sproti objavljali tudi nasvete za mobilnostne alternative avtomobilu, ki jih lahko sebi v prid uporabijo vsi prebivalci četrti. Da ni šlo za zgolj še en suhoparen projekt, ki bi bil sam sebi namen, priča prisotnost na različnih družbenih omrežjih (Instagram, Facebook, TikTok, YouTube), kjer so sproti objavljali zanimive izsledke raziskave.

Izkazalo se je, da so na mesec v gospodinjstvu povprečno porabili le 340 evrov – torej jim je ostalo 160 evrov. Od tega so 44 odstotkov namenili za javni potniški promet, 23 odstotkov za souporabo avtomobila, 17 odstotkov za prevoze s taksijem in 16 odstotkov za druge oblike mobilnosti. Po treh mesecih sta bili dve tretjini sodelujočih gospodinjstev odločeni za nadaljevanje življenja brez avtomobila, četrtina gospodinjstev pa je avtomobil že prodala. Le devet odstotkov sodelujočih je menilo, da avtomobil za vsakodnevno življenje še naprej nujno potrebujejo. Kot so zapisali v zaključnem poročilu za javnost, je »stava na avto« pokazala, kako preprosto je ljudi spodbuditi, da se po mestu premikajo brez lastnega avtomobila. Delež kilometrov, opravljenih z avtomobilom, se je bistveno zmanjšal, predvsem zaradi uporabe javnega potniškega prometa in kolesarjenja (gl. sliki 1 in 2). Avtomobilska stava je s korenčkom in ne s palico ustvarila nove mobilnostne navade.

Avtomobilska stava je s korenčkom in ne s palico ustvarila nove mobilnostne navade.

Zanimivo, pobuda ni prišla niti z magistrata niti z ulice, ampak z najnižje ravni demokratično izvoljene lokalne samouprave – iz četrtne skupnosti Währing, 18. Bezirk. Leta 2023 je bil prav Währing ena od fokusnih četrti dunajske skupine za podnebje – Wiener Klimateam. Skupina za podnebje je občinska organizacija, ki s participacijo občanov od leta 2022 izvaja pilotne projekte za izboljšanje podnebnih razmer v mestu oziroma posameznih delih mesta. Projekti potekajo v petih fazah: zbiranje zamisli, vrednotenje teh zamisli, razvoj projektov, izbira projektov in naposled implementacija izbranih projektov. V celoten proces je močno vključena javnost, za to se trudijo tudi s prevodom vsebin v jezike priseljencev: od angleščine pa vse do srbohrvaščine in arabščine. Tako so v Währingu občani in četrt predlagali 531 zamisli za izboljšanje podnebnih razmer v četrti, od teh so jih za implementacijo občani izbrali šest – med njimi tudi »stavo na avto«. Projekt so poimenovali samoposkus (Selbstversuch), kar je precej zgovorno: prišel je od občanov za občane, za izboljšanje kakovosti življenja v četrti. V projektu je poleg četrti in dunajske skupine za podnebje sodelovalo tudi javno prevozno podjetje Wiener Linien, ki je soglašalo z zamislijo takšnega projekta.

Währing je dunajska četrt z najmanjšo uporabo avtomobila – kar 39 odstotkov poti prebivalci opravijo z nemotoriziranimi prevoznimi sredstvi. V četrti se vztrajno zmanjšuje število registriranih avtomobilov. Najverjetneje na to vpliva tudi dejstvo, da ima 94 odstotkov prebivalcev v 300-metrskem radiju vsaj avtobusno ali tramvajsko postajo, v 500-metrskem radiju pa tudi postajo podzemne ali primestne železnice.

Velika avtonomija četrtnih skupnosti

Na uspeh »stave na avto« in drugih pilotnih projektov nedvomno blagodejno vpliva organizacijska struktura dunajske lokalne samouprave. Dvomilijonska občina ima 23 četrtnih skupnosti (Bezirke), ki uživajo precejšnjo avtonomijo. V duhu decentralizacije mesta so četrtnim skupnostim dodeljena lastna finančna sredstva za osnovne šole, prometne površine in parke. Poleg tega so vključene v pomembne postopke urbanističnega načrtovanja, organizacije prometa in gradbeništva – o tem odloča svet četrtne skupnosti. Mestni svet tako deluje kot druga stopnja odločanja.

Morda bi bilo tudi pri nas, še posebej v večjih mestih, kakor je Ljubljana, smiselno finančno in kadrovsko opolnomočiti najnižjo stopnjo lokalne samouprave – četrtne skupnosti. Ljubljanske četrtne skupnosti so, če govorimo o številu prebivalcev, primerljive z večjimi slovenskimi občinami, vendar so odmaknjene od vsega resnega dogajanja v občini. Zanimivo bi bilo tudi razmisliti o ponovni uvedbi krajevnih skupnosti, ki so znotraj četrtnih skupnosti vse do sredine devetdesetih let prejšnjega stoletja smiselno združevale po približno 5000 občanov. Večinoma so delovale v soseskah, kar je bila večkrat dokazana učinkovita najnižja stopnja družbene organizacije.

The post Nauki z Dunaja: prometna politika s korenčkom appeared first on Prelom.

Pretekle mesece, predvsem pa tedne so vrhovni veljaki ljubljanske mestne občine nazorno dokazali, da se MOL iz lekcije, ki ji jo je dala Iniciativa za Štepanjsko naselje, ki se je nekako organsko razširila v Civilno iniciativo za Ljubljano (CILJ), ni naučila pretirano veliko. Še naprej že nekajmesečni pritisk civilne družbe jemlje za muho enodnevnico, s katero se lahko poigrava in jo lahko preprosto pomete pod preprogo, jo izigra, nadmudri in nadaljuje po starem. S tem pa je zgolj še enkrat potrdila zdaj že zlajnano in večkrat potrjeno samovoljo, lažno samozavest in oholost. A kljub pritlehnim igricam, ki se jih domislijo omenjeni veljaki, nadležna muha še kar ne misli odnehati.

Če analiziramo nekaj preteklih tednov, je gospod župan v svoji fatamorgani nedotakljivosti pričakoval, da bo s prvo pobudo za zbor občanov v zgodovini Ljubljane opravil na hitro, izpolnil formalnosti in nadaljeval po starem. Še enkrat je naletel na konstruktiven in skrbno načrtovan odpor znotraj zakonsko določenih možnosti, ki kljub vsemu še vedno deloma dajejo moč ljudem. Po zboru občanov ga je čakala pobuda za občinski referendum, ki jo je – spet – pričakal podcenjujoče in ob morebitnem, po njegovem skrajno malo verjetnem, celo nepojmljivem uspehu razpisa referenduma obljubljal, da bo moč in odločitev res prepustil ljudem.

Občina z vse bolj agresivnimi dejanji daje jasno vedeti, da voljo občanov upošteva zgolj selektivno in v omejenem obsegu, ko naleti na nestrinjanje, pa uporablja že omenjene obvode, ovinke in preigravanje.

A glej ga zlomka, kljub veljaškim dvomom je pobudam uspelo zbrati več kot 14.000 podpisov za razpis prvega občinskega referenduma v ljubljanski zgodovini. Na tej točki se je 5. junija samozavest spremenila v aroganco in občinski mestni svet je sporni oziroma izpodbijani odlok rokohitrsko in čez noč preprosto umaknil. Takšna domislica je vsekakor občudovanja vreden unikum v zgodovini slovenske politike. Tovrstna mahinacija – po domače strahopetnost – se doslej ni zgodila niti v burni preteklosti globoko polarizirane politike na državni ravni.

Tako je gospod župan nekaj dni trmoglavo vztrajal pri tem, da referenduma o neobstoječem odloku ni treba niti ni mogoče izpeljati, izgovarjal pa se ni le na neobstoj odloka, ampak med drugim tudi na dopuste, stroške in kompleksnost same izvedbe. A novo občinsko preigravanje kljub pravnim mnenjem občini naklonjenih etabliranih strokovnjakov ni uspelo – 12. julija se bomo odpravili na prvi občinski referendum v zgodovini Mestne občine Ljubljana, četudi se bo glasovalo o neobstoječem oziroma – bolje rečeno – umaknjenem odloku. Tako meni tudi Pravna mreža za varstvo demokracije, ki je v pravnem mnenju jasno presodila, da že sprejetega odloka ni mogoče umakniti, to je mogoče zgolj v postopku sprejemanja.

Vsekakor Mestna občina Ljubljana ne razume, da z vsemi omenjenimi podlimi igricami pljuva v lastno skledo. Z nenehnim spreminjanjem taktike, brez prave, iskrene strategije v nasprotju z odločnim, sistematičnim in metodičnim delom iniciativ deluje kot mladostnik, ki mu nekdo prekriža načrte za poletne počitnice. A dejstvo je, da je ravno vrhunec poletne sezone razlog MOL za novo upanje na dokončno utišanje muhe enodnevnice. Prav zato si igra občine minulih deset in več let na referendumu, kot se v teh dneh slikovito izražajo iniciative, zasluži rumeni karton.

…referendumsko vprašanje [je] pravzaprav veliko širše od sage, povezane s parkirnim režimom. Je utelešenje, prvi pravi simptom dolgoletne bolezni ljubljanske mestne občine…

Referendumska kampanja, v kateri občina ne sodeluje, je pravzaprav odlična prispodoba za raven participativnosti v našem mestu v preteklih letih. Občina z vse bolj agresivnimi dejanji daje jasno vedeti, da voljo občanov upošteva zgolj selektivno in v omejenem obsegu, ko naleti na nestrinjanje, pa uporablja že omenjene obvode, ovinke in preigravanje. Tako je referendumsko vprašanje pravzaprav veliko širše od sage, povezane s parkirnim režimom. Je utelešenje, prvi pravi simptom dolgoletne bolezni ljubljanske mestne občine, ki pravzaprav že od samega začetka mandata zapostavlja potrebe občanov, njihovo samoorganizacijo na lokalni ravni, želje po kakovostnem javnem prometu, poleg tega pa mesto zavestno gentrificira in gentrifikacijo vidi celo kot pozitiven pojav ter »kasiranje« na plečih občanov cinično predstavlja kot bogatenje vseh, ne le nosilcev kapitala.

Tako se, draga občanka, v nedeljo le odpravi na eno izmed 256 glasovalnih mest ali pa na predčasno glasovanje (ki bo na Gospodarskem razstavišču v Marmorni dvorani potekalo še danes in jutri (od 7. do 19. ure) in jasno izrazi svojo voljo glede občinskega početja v preteklih letih in ne zgolj v preteklih mesecih.

The post Predreferendumsko preigravanje appeared first on Prelom.