Mestna občina Ljubljana je pred kratkim izvedla promocijski dogodek, na katerem je naš večni župan pompozno najavil vrnitev starega-novega projekta: izgradnje sežigalnice v Ljubljani. Na omenjenem dogodku nas je prepričeval, da bomo s sežigalnico kot s čarobno paličico rešili vse svoje težave z odpadki, ki so se kopičile leta in leta. Hkrati pa nam je župan to predstavil kot ekološki korak direktno v raj! S sežigalnico naj bi namreč avtomatsko podprli energetski prehod mesta v ogljično nevtralnost ter celo pocenili ogrevanje za gospodinjstva, tako da bo »vsako leto cena za uporabnike vročevoda nižja, tudi v taki krizi, kot je danes, za približno 20 odstotkov«. Ob tem pa nas ni pozabil »dobronamerno« posvariti, da naj se ne »hecamo« o energentih, o plinu, ko je zunaj 35 stopinj Celzija, »prišla pa bo zima, pa se bomo vprašali, kaj je s položnicami«. Kakšno blagostanje nas čaka!

No, škoda, da se oblastniki sprenevedajo, da običajni smrtniki ne znamo prepoznati oblastniške mentalitete, ki nam oriše pravo naravo strategije za osvojitev petega (!) županskega mandata! Ta strategija še kako sloni na preverjenem receptu, da se strah dobro prodaja. Županove izjave tako niso nič drugega kot groba manipulacija, ki se napaja iz sicer upravičenega strahu in negotovosti ljudi, ali bodo med ogrevalno sezono zmogli pokriti stroške ogrevanja.

Izkazalo se je, da župan bodisi ne ve, kolikšen je ogljični odtis sežigalnic, bodisi javnost zavestno zavaja s trditvami, kako bo sežigalnica prispevala k razogljičenju energijske mešanice v Ljubljani. Ne glede na to, ali ne ve ali nas zavaja, je to za župana prestolnice nedopustno, še posebej, če nam reklamira razne sežigalnice in podobne projekte. Zato da ljubljanski župan ne bi več mogel zavajati javnosti, da je energijska predelava odpadkov združljiva s podnebno nevtralnostjo, spodaj navajamo nekaj številk in izkušnje drugih evropskih mest: Po podatkih Eurostata se je v obdobju od leta 1995 do 2020 količina sežganih komunalnih odpadkov v EU več kot podvojila (s 30 milijonov ton leta 1995 na 61 milijonov ton leta 2020). Količina sežganih komunalnih odpadkov je v tem obdobju tako zrasla s 70 kg na 137 kg na prebivalca. V letu 2019 so bili odpadki s 3,3 odstotka toplogrednih plinov četrti največji vir emisij toplogrednih plinov, za izgorevanjem fosilnih goriv (77 odstotkov), kmetijstvom (10 odstotkov) in industrijskimi procesi (8 odstotkov).

Medtem ko so se v letih od 1990 do 2019 emisije, ki jih ustvarijo odpadki, zmanjšale za skoraj 44 odstotkov (z 240 megaton v letu 1990 na 135 megaton v 2019), pa so se emisije ogljikovega dioksida, ki jih sprostijo sežigalnice za izrabo energije, povečale za kar 283 odstotkov. Tako so v letu 2019 sežigalnice WTE (waste-to-energy) sprostile skoraj 42 megaton ogljikovega dioksida v EU-28, kar znaša 5 odstotkov vseh emisij toplogrednih plinov, ki jih ustvari proizvodnja elektrike in energije za ogrevanje, namenjene javnosti. Sežig mešanih komunalnih odpadkov vključuje tako fosilni (npr. sežig plastike) kot biogeni ogljikov dioksid (npr. sežig lesa, papirja, hrane) in vsaka tona komunalnih trdih odpadkov sprosti med 0,7 in 1,2 tone emisij ogljikovega dioksida.

Kar ena tretjina emisij ogljikovega dioksida, ki se sprostijo iz plastike, je posledica sežiganja plastičnih odpadkov.

Ogljična intenzivnost evropskih sežigalnic pa znaša 540 gramov ogljikovega dioksida na kilovatno uro, kar znaša okvirno dvakrat toliko kot koncentracija emisij ogljikovega dioksida iz povprečnega EU električnega omrežja (275 gramov ogljikovega dioksida na kilovatno uro). Zaradi pospešenega zmanjševanja ogljične intenzivnosti proizvodnje elektrike naj bi ogljična intenzivnost sežiganja WTE do leta 2030 predstavljala že skoraj 3,5-kratnik. Še več, celo v primerjavi s proizvodnjo fosilnih goriv, kot je naravni plin, ima sežiganje WTE bolj škodljiv vpliv na podnebje, saj tipična plinskoturbinska elektrarna s kombiniranim ciklom (CCGT) proizvaja elektriko z ogljično intenzivnostjo okoli 360 gramov ogljikovega dioksida na kilovatno uro.

Gremo h konkretnemu primeru: Danska, kjer sežiganje predstavlja petino daljinskega ogrevanja in okoli 5 odstotkov električne energije, sodi med največje sežigalce v Evropi. Nedvomno sežiganje, zlasti če se uporablja za proizvodnjo toplote ali električne energije, predstavlja izboljšanje v primerjavi z odlaganjem odpadkov na odlagališča, kjer oddajajo metan in lahko izpirajo strupene kemikalije, ali s pošiljanjem v države v razvoju, kjer je malo nadzora nad tem, kaj se z njimi zgodi. Toda Politico ugotavlja: »Tisto, kar se je še pred nekaj leti zdelo kot pameten način ravnanja z odpadki, je zdaj postalo problem. Ena težava je, da v sežigalnicah pokurijo veliko več odpadkov, kot jih vse bolj urejeni Danci zavržejo. Danska ima 23 sežigalnic, ki lahko sežgejo 3,8 milijona ton odpadkov na leto. Toda država mora pridobivati vedno več smeti iz tujine. Leta 2018 je uvozila skoraj 1 milijon ton odpadkov, predvsem iz Združenega kraljestva in Nemčije. To ni v skladu s podnebnimi cilji Kopenhagna; Danska želi svoje emisije toplogrednih plinov v naslednjem desetletju zmanjšati za 70 % pod raven iz leta 1990 v skladu z lani sprejetim podnebnim zakonom.«

Da bi izkoristili presežne zmogljivosti v sežigalnicah, so danske sežigalnice prisiljene uvažati odpadke z visoko vsebnostjo plastike, kar povečuje emisije ogljikovega dioksida. Zato namerava Danska v naslednjem desetletju v skladu z načrtom o prestrukturiranju ravnanja z odpadki v državi zmanjšati zmogljivost sežiganja za 30 odstotkov. Za zmanjšanje presežne zmogljivosti bo morala zapreti sedem sežigalnic. Vladni načrt vključuje tudi uvedbo sistema recikliranja z 10 različnimi tokovi odpadkov (steklo, papir, tekstil itd.) in zmanjšanje količine uvoženih smeti. Danska tako najbolje ponazarja »učinek zaprtega sistema« (lock-in effect), zaradi katerega so današnje rešitve omejene z včerajšnjimi izbirami, četudi so te izbire izgubile svoj pomen in so se od takrat pojavile nove alternative, ki so učinkovitejše in uspešnejše od rešitev, ki trenutno prevladujejo in nas omejujejo. Ravno sežigalnice predstavljajo eklatanten primer učinka zaprtega sistema, saj sežigalnice dobesedno kanibalizirajo recikliranje. Mestne oblasti pa imajo zaradi pogodb o financiranju sežigalnic zvezane roke, zaradi česar je smeti lažje sežgati, kot jih sortirati za reciklažo. Torej Danska zapira sežigalnice, mi, ker smo pametnejši, jih odpiramo. Iz tega lahko sklepamo, da je dilema glede vprašanja ravnanja z odpadki pravzaprav umetno ustvarjena.

Zlasti zaradi podnebnih ciljev, ki nam nalagajo drastično zmanjšanje toplogrednih plinov, je sežiganje odpadkov nemogoče upravičiti. Zato je za mesta brez sežigalnice preprečevanje nastanka odpadkov, ponovna uporaba ter boljše sortiranje in recikliranje odpadkov pravzaprav edina izvedljiva rešitev, ki je združljiva s podnebnimi cilji.

To še ni vse; ne samo, da so sežigalnice nezdružljive s podnebnimi cilji, proces sežiganja smeti sam po sebi onesnažuje. Kdo bi si mislil?! Tudi če na sežigalnico namestite najsodobnejše naprave za nadzor onesnaževanja (best available technology), zaradi tega ne postane čist in za zdravje ljudi nenevaren objekt. Kot kaže primer najmlajše od 13 sežigalnic na Nizozemskem, Reststoffen Energie Centrale (REC), še tako sodobna tehnologija ne more preprečiti uhajanja strupenih snovi v okolico sežigalnice. REC je sodobna sežigalnica, ki iz odpadkov pridobiva energijo (WTE), ob njeni otvoritvi leta 2011 pa so jo razglasili za »najsodobnejšo« instalacijo, najboljšo v Zahodni Evropi. Vendar pa je dolgotrajno testiranje pokazalo, da tovarna izpušča dioksin, furane in strupena onesnaževala daleč nad mejami, ki jih določa zakonodaja EU.

Prvotno je bilo predvideno, da bo sežigalnica REC za proizvodnjo električne energije za bližnjo tovarno soli sežigala le gospodinjske odpadke iz Frizije. Vendar pa dandanes odpadke vozijo od vsepovsod na Nizozemskem. Poleg gospodinjskih odpadkov med odpadke, ki jih sežigajo v REC, spadajo tudi industrijski odpadki, digestati, tj. snovi, ki ostanejo po anaerobni presnovi biološko razgradljivih surovin, in blato iz čistilnih naprav. Zato kemijske analize za preverjanje vnosa odpadkov, ki so bile prvič izvedene v začetku leta 2011, sprožajo vedno več vprašanj, ali instalacija za sežig odpadkov s temperaturo po izgorevanju 8.500 stopinj Celzija dejansko zmore sežgati kemično zapletene gospodinjske in industrijske odpadke. Tudi analize na področju ekološkega biomonitoringa, ki so ugotavljale prisotnost obstojnih organskih onesnaževal (POP) v okolici sežigalnic v Valdemingómezu (Španija), Plznu (Češka) in Kaunasu (Litva), so pokazale, da je okolica sežigalnic obremenjena s strupenimi snovmi, zelo škodljivimi za zdravje ljudi in okolje, kot so dioksini (PCDD/F) in dioksinom podobni PCB, PAH in PFAS.

Ker imajo trenutne strategije sežiganja odpadkov dokazljivo škodljiv vpliv na zdravje ljudi, sežigalnici v Ljubljani nasprotujejo tudi slovenske zdravnice in zdravniki. Tako so članice in člani Delovne skupine za spremljanje, opozarjanje in ozaveščanje o nevarnostih onesnaženega okolja za zdravje Zdravniške zbornice Slovenije v odprtem pismu nekaj dni po predstavitvi sežigalnice zapisali:

»Zrak v Ljubljani je med najbolj onesnaženimi v Evropi. Načrtovano sežiganje približno polovice vseh odpadkov v državi oziroma več kot 300 ton odpadkov dnevno bi kakovost zraka samo še dodatno poslabšalo in ogrozilo zdravje in življenja prebivalcev Ljubljane in okolice.

V Ljubljani je povprečna koncentracija strupenih in rakotvornih delcev PM2,5 v zraku namreč že sedaj vsaj trikrat višja, kot jo priporočajo smernice Svetovne zdravstvene organizacije (SZO). /…/ Letošnjega januarja je bila tako urna koncentracija rakotvornih delcev PM2,5 v Ljubljani celo 32-krat višja od priporočene letne povprečne koncentracije SZO. Povprečna letna koncentracija delcev PM10 v zraku pa je v centru Ljubljane že sedaj najvišja v primerjavi s koncentracijami na drugih območjih v Sloveniji. Zaradi neznatnega vetra in temperaturnega obrata se namreč vsi izpusti strupenih snovi nabirajo v kotlini ter povzročajo zdravju škodljive učinke. Zlasti so ogroženi starejši, bolniki z boleznimi srca in ožilja ter boleznimi dihal, nosečnice in otroci. Iz navedenih razlogov Nacionalni inštitut za javno zdravje  (NIJZ) vrtcem in šolam v hladnejših mesecih večkrat priporoča, da zmanjšajo izvajanje fizičnih aktivnosti na prostem. /…/ Pri sežiganju odpadkov se sproščajo v zrak številne strupene snovi, na primer prašni delci PM2,5 in PM10, težke kovine in rakotvorni dioksini, furani in policiklični aromatski ogljikovodiki, zato prebivalci mest s sežigalnicami odpadkov pogosteje zbolevajo za rakavimi obolenji bezgavk, pljuč in debelega črevesja. Poleg tega imajo prebivalci zaradi onesnaženega zraka tudi pogosteje astmo, kronični bronhitis, bolezni srca in ožilja, kot sta možganska in srčna kap, prezgodnjo demenco, otroci pa se slabše razvijajo in imajo pogosteje prirojene nepravilnosti.«

Ljubljanski župan pa očitno o zdravju ve več kot zdravniki, zato je opozorila zdravnic in zdravnikov pred onesnaženim zrakom v Ljubljani samozavestno označil kot natolcevanja, v odgovoru MOL in Energetike Ljubljana pa so župan Zoran Janković ter oba direktorja Energetike Ljubljana Samo Loze in dr. Marko Agrež ponovno zagotovili, da »zdravje prebivalcev in varstvo okolja sta in bosta vedno prioriteta.« To naj bi dosegli s tem, da bo »objekt sledil najboljšim razpoložljivim tehnikam in da bo ob tem zagotavljal nižje od najnižje predpisanih emisijskih vrednosti (EU BAT zahtevki)«. Slabosti kotlinske lege Ljubljane pa naj bi presegli z višino dimnika, ki bo visok okoli 200 metrov.

Zanimivo, a le dober mesec dni pred objavo pisma, pod katerega so se podpisali župan in vodilna moža Energetike Ljubljana, smo lahko na spletnem portalu Necenzurirano.si prebrali prispevek z naslovom Kriminalisti nad največji energetski posel v Ljubljani, v katerem je pisalo sledeče: »Kriminalisti Nacionalnega preiskovalnega urada (NPU) so danes na sedmih lokacijah opravili hišne preiskave zaradi suma storitve kaznivega dejanja zlorabe položaja ali zaupanja pri gospodarski dejavnosti. Po naših zanesljivih informacijah preiskujejo 118 milijonov evrov vredno naročilo glavne tehnološke opreme za izgradnjo plinsko-parne enote v ljubljanski toplarni, ki jo je od grške družbe Mytilineos Holdings kupilo javno podjetje Energetika Ljubljana. Osumljenih je pet fizičnih oseb /…/ Kot so sporočili s policije, so osumljene osebe pri opravljanju gospodarske dejavnosti v povezavi z javnim naročilom, na podlagi katerega je bila sklenjena pogodba v višini 118 milijonov evrov med slovenskim javnim podjetjem in gospodarsko družbo iz tujine, zlorabile svoj položaj in si pridobile veliko protipravno premoženjsko korist v višini 3,5 milijona evrov, ki je bila delno že izplačana, in sicer v višini vsaj 650.000 evrov.«

Po neuradnih informacijah se je med osumljenimi osebami, poleg obeh zgoraj omenjenih direktorjev Energetike Ljubljana, znašel tudi srbski poslovnež Petar Komljenović. Komljenović je pred nekaj leti v postopku izkazovanja vira premoženja Jureta Jankovića v pisni izjavi Fursu zatrdil, da je slednjemu odobril posojilo brez dogovora o zapadlosti vračila, zavarovanju in obrestovanju, saj svoj poslovni odnos menda gradita na »medsebojnem zaupanju in dolgoletnem poznanstvu«. Glede vračila posojila naj bi se dogovorila, da se bo en del poravnaval z vračilom v denarju, preostali znesek pa z investicijo v skupne projekte. Torej, kljub vsem zagotovilom, da sta zdravje ljudi in varstvo okolja na prvem mestu, bi se že takrat morali vklopiti vsi alarmi, ki nas opozarjajo, da tudi v primeru sežigalnice obstaja visoko tveganje korupcije. Ljubljanski župan, ki je kakopak daleč naokrog znan po svoji integriteti in nepodkupljivosti, je sicer prebivalstvo ob predstavitvi »objekta za energetsko izrabo odpadkov« še naprej tolažil, da je na prvem mestu »želja naših meščank in meščanov« in da »nimamo nobenega razloga, da bi delali nek profit«. A ob tem ni pojasnil, kdo je ta »mi«, ki bi ustvarjal dobiček na račun naših odpadkov. Navsezadnje, pravila, ki veljajo za nas, navadne smrtnike, očitno ne veljajo med lokalnimi veljaki, kajti kot je Janković nedavno razkril, tudi on svojim partnerjem »verjame na besedo« in zato ni nobene potrebe po zapisovanju nekih dogovorov (kje so ob vsem tem področne inšpekcije in sodišča, pa je drugo vprašanje!).

Vse se je začelo leta 2002, po obisku načrtovalcev ljubljanske železniške postaje v mestu Lille v francoski Flandriji (Lille ima milijon in pol prebivalcev in je važno križišče železniških prog iz francoskih velemest, Londona, Amsterdama in Bruslja).

»Lepo bi bilo imeti takšno železniško postajo v Ljubljani!«

Ideja je bila rojena. Izveden je bil mednarodni natečaj za Potniški center Ljubljana (PCL) in našel se je partner za ustanovitev javno-zasebnega partnerstva – Emonika. Slovenske železnice so v partnerstvo vložile zemljišča, ki so v Emoniki predstavljala 22-odstotni delež, madžarski partner TriGranit pa naj bi financiral največje zabaviščno-nakupovalno središče v Sloveniji ter na lastne stroške zgradil železniško in avtobusno postajo (dogovor iz leta 2007). Ker so Slovenske železnice potrebovale denar, so že kmalu po podpisu družbene pogodbe za 19 milijonov prodale večino svojega deleža v Emoniki (zemljišča!!!) madžarskemu partnerju in ohranile le še 3 odstotke svojega deleža v družbi. Kasneje je bilo sprejetih več sprememb in dopolnitev zazidalnega načrta za območje PCL, večinoma na pobudo in v korist madžarskega partnerja. Kljub temu je TriGranit (kasneje Granit Polus) leta 2014 na arbitrarno sodišče na Dunaju vložil zahtevek za razveljavitev družbene pogodbe in odstopil od projekta.

V Slovenskih železnicah so s projektom Emonika želeli nadaljevati. Našli so dva nova potencialna partnerja: romunski Prime Kapital in južnoafriški konzorcij Mas Real Estate. A Madžari, večinski lastniki zemljišč na območju PCL, zemljišč niso hoteli prodati in pogajanja z novima interesentoma so propadla.

Leta 2018 sta se državni instituciji Direkcija RS za infrastrukturo (DRSI) in Slovenske železnice odločili, da bosta v soglasju z državo in MOL sami financirali in zgradili železniško in avtobusno postajo (ocena investicije: 50 do 60 milijonov evrov) ter infrastrukturni del (ocenjen na 20 do 30 milijonov evrov).

Konec leta 2020 je minister za infrastrukturo Jernej Vrtovec v imenu vlade RS z družbo v posredni lasti madžarske banke OTP Mendota Invest (ki je nadomestila Granit Polus), s Slovenskimi železnicami in Mestno občino Ljubljana (MOL) podpisal memorandum o vlaganju v Emoniko: Mendota Invest bo financirala komercialni del Emonike (ocena investicije: 250 milijonov evrov), Potniški center Ljubljana (PCL) (ocena investicije: 137 milijonov evrov) bo financirala država. Memorandum predvideva, da bo madžarska Mendota od Slovenskih železnic odkupila še preostali delež v družbi (zemljišča!!!) za 3 milijone evrov.

Madžarska družba bo tako postala edini lastnik1 strateško najpomembnejšega zemljišča v Ljubljani, preko katerega potekajo vse mednarodne in regionalne železniške proge!!!

Poglobitev tirov ali obvoznica za tovorni železniški promet

Decembra 2020 sta se vlada in MOL odločili, da se bo železniško vozlišče poglobilo. Čeprav stroka ni prisostvovala pri odločitvi, se bo nova železniška postaja gradila tako, da bo mogoče železniške tire za tovorni promet izvesti skozi klet postaje kar 20 metrov globoko pod zemljo. Ljubljanski podžupan, arhitekt Koželj nasprotuje ideji, da bi se poglabljalo proge v dveh nivojih: 20 metrov pod zemljo tovorna železnica in nad njo, 10 metrov pod zemljo potniška proga. Hkrati pa sprejema varianto s poglobitvijo samo proge za tovorni promet (v tem primeru potniški promet ostane na nivoju terena). Na tako rešitev se projektira tudi novo železniško postajo:

»Ves čas sem bil v stiku z nemškimi inženirji Vössing in Verpro, ki sta sodelovala pri izdelavi študije variant ljubljanskega železniškega vozlišča. Že ob prvih pregledih se je jasno pokazalo, da bi bilo poglabljanje vseh tirov, torej poleg tovornih tudi potniških prog nove železniške postaje, s čimer naj bi se sprostila obsežna zemljišča za gradnjo med centrom in Bežigradom, težko izvedljivo in razmišljanje o tem je skoraj povsem utopično. Progo za tovorni promet bo pač treba poglobiti, druge možnosti pravzaprav nimamo. V zazidalnem načrtu sta globina in trasa predora za tovorno progo predvideni. Vendar na končno odločitev o tem ne moremo čakati še eno desetletje, medtem pa bo mesto še naprej brez normalne železniške in avtobusne postaje.« (januar 2021)

Mnenje generalnega sekretarja Slovenskih železnic Dušana Mesa pa je, da je za tovorni promet nujno potrebno zgraditi obvozno progo, hkrati pa je treba urediti tudi učinkovite potniške povezave z okolico Ljubljane s hitrimi »shuttle« linijami. Potreben je celovit pristop k ureditvi celotnega železniškega vozlišča.

Prekletstvo evropskega denarja

Konec decembra 2020 smo iz sredstev javnega obveščanja prejeli prvo sporočilo o novem dolgoročnem proračunu Evropske unije skupaj s sredstvi za okrevanje po pandemiji. Slovenija bi iz tega paketa lahko prejela dobrih 8 milijard evrov. O porabi razvojnega denarja v Sloveniji diskusij ni bilo. Osnutki dokumentov o razporeditvi sredstev so imeli oznako tajnosti. Nacionalni načrt, ki ga je sprejela vlada, ni bil dovolj ambiciozen, da bi Slovenija upravičila prejem vseh njej namenjenih sredstev. Vlada in mesto sta imela možnost pridobiti sredstva za financiranje celotnega projekta rešitve železniškega vozlišča (LŽV), kar bi bilo za prestolnico naše države primarnega pomena. V nacionalni načrt pa je bila, kljub temu, da enotna strategija za rešitev ljubljanskega železniškega vozlišča ni sprejeta, vključena posodobitev primorske proge od Brezovice do Ljubljane.

Posodobitev železnice s protihrupnimi ograjami od Brezovice do Ljubljane, ki vodi skozi park Tivoli in se bo po etapah nadaljevala vse do Divače, sva avtorja ocenila kot najbolj škodljiv projekt v seznamu projektov, ki jih financira EU: »Predstavniki vlade in mesta imajo kratek spomin. Samo štiri mesece je minilo od vladno-občinske odločitve, da se železniško vozlišče poglobi, v program evropskih sredstev pa so umestili nadgradnjo železniškega odseka Ljubljana–Brezovica–Borovnica, ki jo bo treba ob poglobitvi železniških tirov rušiti.«

Kot kaže, je logika v ozadju teh odločitev sledeča: evropski denar je, treba ga je porabiti. Pa čeprav za stihijske posege, ki mestu škodujejo in bodo še dolgo negativno vplivala na njegov nadaljnji razvoj.

»Najprej posodobitev, potem poglobitev«

Še septembra 2021 je takratni minister za infrastrukturo Jernej Vrtovec povedal, da je kljub skoraj 68 milijonov evrov vredni posodobitvi odseka železniške proge med Ljubljano in Brezovico, ki je trenutno v teku, poglobitev proge v središču mesta še vedno v državnih načrtih. Prav tako tudi Tivolski lok.

Že decembra 2021 pa se je država odrekla izvedbi Tivolskega loka – petletno projektiranje se je izkazalo za sizifovo delo. V državni Viziji 2050+ bo Tivolski lok nadomeščen z zahodno obvoznico med Dolgim mostom in Vižmarjami.

Stihijsko in nepremišljeno planiranje po posameznih odsekih in brez zasledovanja vnaprej usklajenega cilja ter jasne vizije želenega razvoja (kamor spadata tudi nadgradnja primorske železnice in odprodaja državnih zemljišč madžarskemu Trigranitu, sedaj Mendoti Invest) pa se nadaljuje.

Projekt Emonike

Decembra 2021 je podjetje Mendota opustilo idejo o gradnji ogromnega nakupovalno-zabaviščnega centra nad železniškimi tiri. V projektu Emonika je ostala poslovna stolpnica (hotel) na vogalu Dunajske ceste in Trga OF, z objektom vzdolž Masarykove ceste (južna Emonika), ter stanovanjski kompleks na vogalu Dunajske in Vilharjeve (severna Emonika). Projekt Emonike, z izjemo lokacije, nima več nikakršne povezave s PCL in železnico.

Dokler ne bo realizirana kakšna od možnih rešitev za umik železniškega tovornega prometa iz mesta, bo le-ta – predvidenih je 450 vlakov dnevno – potekal po mestnem parterju skozi novo železniško postajo. Zato je potrebna izvedba dodatnih štirih železniških tirov, ki bodo stisnjeni med severno in južno Emoniko. Načrtovane so tudi širitev obstoječega podvoza na Dunajski cesti, gradnja novega megalomanskega podvoza na Šmartinski cesti ter izvedba podvoza na Parmovi ulici. Priprava projektov za predvidene posege je že v polnem teku.

Potniški center Ljubljana (PCL)

Novembra 2021 je bil v Dnevniku predstavljen nov projekt nove železniške postaje, ki se kljub temu, da odstopa od izbrane natečajne rešitve iz leta 2008 in od veljavnega zazidalnega načrta, pripravlja brez javnega natečaja. Rešitev PCL je opisal podžupan Koželj:

»Treba je zgraditi most nad tiri, kjer lahko v udobni postajni dvorani potniki počakajo vlak, do katerega se po tekočih stopnicah ali z dvigalom spustijo na peron. Na drugo stran pa je ta most povezan s centralno avtobusno postajo ob Vilharjevi cesti, kjer lahko prestopijo na avtobus ali se odpeljejo s taksijem. Pri tem so ves čas na suhem in toplem v spodobnem kulturnem okolju. /…/ Čakalnica predstavlja vezni člen med potniki, ki na etažo vstopajo z železniške postaje, in tistimi, ki dostopajo z nivoja mestnega parterja. Je sodobni ‘gate’ (kot “izhod” na letališču (op.p.)), na katerem potniki v ogrevanem prostoru udobno čakajo na javno prevozno sredstvo.«

Kako pa bo urejena povezava novega PCL z mestnim avtobusnim prometom LPP? Do najbližjih obstoječih postajališč na Bavarskem dvoru ali pri Gospodarskem razstavišču je približno deset minut hoje! Potnikom bi veliko bolj ustrezala lokacija na Masarykovi cesti pred železniško postajo, kjer pa bi bilo treba urediti novo postajo ljubljanskega potniškega prometa LPP. Rešitve povezav novega PCL z LPP javnosti še vedno niso predstavljene.

Glede prometne ureditve okolice PCL je še vedno aktualen Fabianijev obroč, ki je predviden po Masarykovi cesti ob železniški postaji, nanj pa pritekajo skoraj vse mednarodne in regionalne avtobusne linije. Dovoz na avtobusno postajo na Vilharjevi cesti bo potekal po pentlji skozi Dunajski podvoz, nato po Vilharjevi cesti, odvoz pa po Vilharjevi cesti in skozi Šmartinski podvoz na Masarykovo cesto.

Državni prostorski načrt in občinski prostorski načrt

Ministrstvo in direkcija za infrastrukturo (DRSI) sta objavili zgoraj navedeno Vizijo 2050+ za ljubljansko železniško vozlišče in PCL, s katero se je vlada seznanila 18. novembra lani. V pripravi so osnutki za Državni prostorski načrt (DPN) za nadgradnjo obstoječih železniških prog. Za tovorni promet in hitro progo se načrtuje zahodna obvoznica, ki bo s predorom pod Rožnikom povezala primorsko in gorenjsko progo.

Kljub temu, da se že projektirajo izvedbeni načrti za PCL in posodobitve posameznih segmentov prog, je DRSI šele letos začela s pripravo strokovnih podlag za Državni prostorski načrt (DPN – pravna podlaga za izdelavo projektov). Prve strokovne podlage in predlagane rešitve prog LŽV bodo pripravljene v letih 2023/24. Poglavitna priprava celovitne zasnove bo umik tovornega prometa s površja mesta. Danes odločitve o poteku tirov še ni, opravljene niso niti študije za varstvo pred hrupom in zdravju škodljivimi emisijami železniškega in cestnega prometa.

Tudi v strateškem delu veljavnega občinskega prostorskega načrta MOL (OPN MOL) je napovedana izvedba navezave zahodne obvoznice za tovorni in hitri železniški promet na gorenjsko železnico. Zahodno od Rožnika je predviden odcep kraka proge proti vzhodu, ki skozi mestno središče poteka v predoru v enem ali dveh nivojih ter se nadaljuje do tovorne postaje Moste ter naprej do Zaloga.

V prostorskem aktu je zapisano tudi, da severna obvoznica ni sprejemljiva, da pa je potek prog za hitro železnico in tovorni promet skozi mesto mogoče spremeniti. Vitalni interesi mesta so nemoten urbani razvoj in povezovanje z železniškimi progami na pet delov »razrezane« celote, varstvo pred hrupom in varstvo pred zdravju škodljivimi emisijami (ki so že danes v Ljubljani drugi najpomembnejši vzrok prezgodnje smrti občanov). Tovorni železniški promet mora potekati izven gosto poseljenih mestnih območij!

Predlog celostne rešitve ljubljanskega železniškega vozlišča

Arhitekta in urbanista Peter Kerševan in Milan Kovač se že leta poglobljeno posvečava problematiki ljubljanskega železniškega vozlišča in Potniškega centra Ljubljana. Leta 2018 sva svoja raziskovanja in razmišljanja javnosti predstavila v brošuri Drugi tir Koper–Divača – kako naprej? : ljubljansko železniško vozlišče in Fabianijev obroč, leta 2021 pa v brošuri Zelena Ljubljana ali razkosana betonska džungla. Svoja spoznanja sva strnila v Predlogu celostne rešitve ljubljanskega železniškega vozlišča.

Ker velja, da severne obvozne železniške proge zaradi goste poseljenosti območja, dolžine trase, vodovarstvenega območja itd. ni več mogoče realizirati, sva za obvoznico za železniški tovorni promet predlagala izvedbo južno-vzhodne trase med Dolgim mostom in Zalogom. Trasa je predlagana po že degradiranem območju vzporedno z južno avtocestno obvoznico, izven območja Nature 2000, brez nevarnosti poplav, izven naseljenega območja, na primernem vodovarstvenem območju. Slaba nosilna tla niso problematična za izvedbo, geologija za predor kot pri avtocesti je znana.

Za ureditev potniškega železniškega prometa pa predlagava poglobitev železnice na območju PCL. Taka ureditev bi omogočila združitev severne in južne Ljubljane in nemoten urbanističen razvoj mesta v smeri vzhod–zahod. Podvoza na Dunajski in Šmartinski cesti ne bi bila (več) potrebna. Danes z železnico na pet delov razkosano mesto bi postalo spet povezano.

Gorenjska železnica bi bila znotraj avtocestnega obroča poglobljena skladno s projektom nemških konzultantov Vössing & Vepro iz leta 2009 ter modernizirana tako, da bi ustrezala mednarodnim standardom za InterCity omrežje. Kamniška železnica bi se izven avtocestnega obroča navezala na gorenjsko železnico, znotraj avtocestnega obroča pa poglobila po sedanji trasi do PCL, z mestom bi povezovala športni center Stožice in letališče Jožeta Pučnika. Dolenjska železnica bi se priključila na obvoznico. Primorska železnica za potniški promet bi se lahko priključila na južno-vzhodno obvoznico ali pa bi bila znotraj avtocestnega obroča poglobljena po obstoječi trasi do PCL.

Celostna rešitev ljubljanskega železniškega vozlišča vpliva tudi na projekte železniške in cestne infrastrukture ter nadgradnjo železniške in nove avtobusne postaje. Železniška postaja ne bi potrebovala ploščadi v prvem nadstropju nad tiri. Potniki bi v območje postaje vstopali skozi obstoječ 178 let star spomeniško zavarovan objekt, ponos mesta, ki se uvršča med najstarejše ohranjene objekte železniških postaj v Evropi.

Velika večina mednarodnih in medkrajevnih avtobusov pripelje na Fabianijev obroč. Dostop do avtobusne postaje bi moral biti s Fabianijevega obroča na nivoju terena. To bi omogočalo direkten prestop potnikov z avtobusne na železniško postajo in v mesto. Nepotrebna je »pentlja« na Vilharjevo cesto. Prestop na mestne avtobusne linije bi bil urejen na Masarykovi cesti.

Kaj pa sedaj?

Država in MOL bi morala napeti vse sile, da bi bila strategija rešitve ljubljanskega železniškega vozlišča čimprej dorečena (letnici 2030 oz. 2050 so za problematiko, ki bi morala biti že davno rešena, postavljene v nedopustno oddaljeno prihodnost), potem pa morajo vsi nadaljnji projekti strogo slediti zastavljenemu cilju. Trenutno smo priča popolnoma neodgovornemu in neusklajenemu planiranju po posameznih odsekih: projektira in izvaja se železniška in cestna infrastruktura na območju PCL, pripravljajo se načrti za gradnjo železniške in avtobusne postaje, v soglasju z ZVKDS je bila izvedena sprememba namembnosti sedanjega z zakonom zaščitenega železniškega postajnega poslopja v hotel, v kratkem se bo rušil in širil nadvoz na Dunajski cesti, gradil se bo megalomanski podvoz na Šmartinski cesti, razprodajajo se zemljišča ob Masarykovi cesti, nujno potrebna za razvoj in povezavo železnice z LPP … Bodo vse te realizacije začasne? Če je odgovor pritrdilen, smo priča skrajno negospodarnemu ravnanju z javnim denarjem. Če pa je odgovor negativen, bodo hudo omejevale in usmerjale nadaljnje rešitve.

Vse aktivnosti potekajo brez Državnega prostorskega načrta, ki je osnova za kakršno koli projektiranje, vse poteka brez sodelovanja javnosti. Dogajanja na območju PCL so brez zakonske podlage nezakonita, po mnenju podžupana Janeza Koželja pa »preuranjena«: »O poteku tovornega in potniškega prometa skozi PCL ni nič odločenega, niti o severni niti o južni obvozni progi, niti o celotni niti o delni poglobitvi tirov.”«

Ali bo železniški tovorni promet – 450 vlakov dnevno – potekal skozi Potniški center Ljubljana in s škodljivimi emisijami povzročal bolezni in smrt sedanjim in bodočim generacijam prebivalcev, ali se bo centru mesta izognil po južno-vzhodni obvozni progi? O tako pomembnih temah mora odločati javnost na referendumu.

»Še je čas za referendum,« pravi gospod Janez Koželj. Upava, da to ni debela laž in zavajanje občanov.

Članek je bil prvotno spisan in objavljen konec leta 2022. Uredila ga je Kaja Lipnik Vehovar.

Lotim se je v rokavicah,
komaj mi jo uspe izruti.
Korenino podržim proti nebu,
občudujem njeno debelino, dolžino,
moč, s katero trmasto in neomajno
kaže svoj sredinec
mestu in svetu.
(pesem Urbi et orbi Veronike Dintinjana, mesečnik za književnost Literatura, številka 367–368)

Z višine vidim v daljavo, ne, ni res. Z višine sem videl v daljavo. Visoka postava mi ne pomaga več. Zdaj gledam v betonska obličja brez debel, listov in krošenj. Pred mano raste pustinja stvorov, višjih od mene. Namrščen razmišljam, zakaj se živo spreminja v mrtvo. Potem pogledam k ječečemu sosedu, ki ve, kaj ga čaka.

Pa ne že spet!

Sosed se kremži. Prišli so ponj. Prebodli mu bodo prste, iztaknili oči, porezali ušesa, mu zarili sekiro v trebuh in odrezali glavo. Zaskeli me ves život, ko pomislim, kaj se bo zgodilo.

Sosed je otrpnil. Približujejo se mu, oblečeni v delovne halje in z morilskim orodjem v rokah. Malo bodo postali, se pomenili, kako se bodo lotili še ene žrtve – tisoče, stotisoče, milijonte žrtve.

Zdrznem se, ko na kratko zaropota motorka. Zdaj se bo začelo. Sosed joka, bridko joka, skozi organizem mu švigne stoletja spominov. Le sekundo, dve ima časa, potem pa … Resk-tresk. Začnejo z vejami. Padajo in sliši se škrebet ob stiku s tlemi. Nadaljujejo. Sekajo, sekajo, besno sekajo. Vej ni več, na vrsti je deblo. Motorka se spet oglasi, profesionalni izvajalec genocida v delovni halji tekočo verigo zarije v lubje. Zareže. Zaskeli. Zareže še bolj, boli za umret. Sosed pada. Pade! Zasliši se trušč.

Srce se mu ustavi.

Solze so mi prežele telo, pretakajo se mi po žilah, vse do vej in listov, kapljajo na krvava tla. Toliko gorja sem že videl, tako sem se navadil terorja, da sem izgubil agresijo. Razčesnil bi glavo tistemu, ki vse to omogoča. A ne morem. Vkopan sem. Zasut s prahom pozabe le čakam, kdaj bom na vrsti. Kdaj bom padel, kot padajo moji sosedje, prijatelji, sorodniki. Nimam moči jesti in korenine se mi sušijo od pobitosti.

Sam sem in majhen sem.

Ampak … Če dobro pomislim …

Nisem sam, še manj majhen! Veliko velikih nas je, tisoče, milijoni dreves, jebeno več nas je od njih! Vsak padec debla je zareza v našo skupnost, a tudi zaveza za boj. Še vedno imamo korenine, milijone kilometrov korenin. Povezali jih bomo v boj za življenje.

Najprej pa moramo povedati svoje tistemu, ki omogoča pogrom dreves in zraven vseh živalskih vrst na čelu z ljudmi.

To je namenjeno tebi, cesar s spuščenimi gatami, tebi, ki se objemaš z zanikovalcem genocida, tebi, ki rušiš stare stavbe, enako kot stara drevesa, tebi, ki nasilno deložiraš, tebi, ki ti gre le za drevjemrzen biznis, tebi, ki misliš, da bomo mi, drevesa, vse to le gledala in molčala. Gledala naj bi, kako nam trgate liste in režete veje in krušite lubje in naše korenine zalivate z betonom in nam grozite s sečnjo in pravite, da ni panike, če nas posekate, ker mi smo stara drevesa in nas ne rabite več, saj boste raje zasadili nova, mlada. Potem pa posekaj še sebe, ti, ki se objemaš z zanikovalcem genocida, saj že malo smrdiš po cipresah, pa se nadomesti z mladim in obetavnim naslednikom, verjetno, bog drevesni ne daj, z novim zanikovalcem vsega, kar je človeškega, kar je drevesnega in kar je živega.

Ti, častilec zanikovalca genocida, si pretumpast, da bi razumel, da sekaš tudi vejo, na kateri sediš sam. Sekaš drevesa, ki tudi tebi dajejo senco, te ščitijo pred tem, da bi se scvrl. Ti in vsi tvoji človečki, ki ti kimajo in te cmokajo in božajo in ljubkujejo tvoje salo in ob tem mislijo le na svoje ritke-ritkice, polne veličastnega drekca, tega ne razumete.

Ah, ne! Jaz, hrast lahkoverni, kaj pa govorim! Kakšna naivnost se je naselila v mojo krošnjo.

Oni pa res niso neumni! Dvesto branik imam zarisanih v svojem telesu, več kot jih je kadarkoli imel katerikoli človeček. Videl sem vso bedo in ves blišč človeškega in drevesnega sveta. Zato vem, tako prekleto dobro vem, da najbolj neumna človeška dejanja nikoli niso odsev neumnosti, ampak zlobe, egoizma in požrtnosti. Do neumnosti še imam nekaj sočutja, do požrtije, ki se dogaja pred mojim deblom, pa ne. Nič več!

Zato me poslušajte, dobro me poslušajte – vsa drevesa tega sveta, združite se! Dovolj je sekanja, dovolj betona, dovolj lažne skrbi za naše in vaše okolje, to ti sporočam, nagi cesar in vsem tvojim človečkom, združenim v tvoj patriarhat. In ljudje dragi, ki se vam upira cesar s svojo bando in njihovo pupcanje in papcanje, pridružite se nam! Združimo glas in jim povejmo:

Naše korenine so naši sredinci. Kažemo vam jih. Tisoče, stotisoče, milijone sredincev vam kažemo.

Zgodbe še ni konec, šele začela se je.

Turizem nenehno potrebuje nove premisleke in si izmišlja nove koncepte. Kar je še pred desetletjem veljalo kot smiselno, dobro in vznemirljivo, danes ni več aktualno. Čeprav so strokovnjaki v epidemiji napovedovali vsaj triletno okrevanje panoge, bo najverjetneje v Ljubljani že letos turistični obisk skoraj dosegel tistega iz 2019. Zdi se, da več ko se globalno govori o trajnostnem turizmu in zelenih destinacijah, slabša je kakovost vode in zraka, večji hrup in manjša biodiverziteta.

V Strategiji razvoja 2021–2027 turistične destinacije Ljubljana in Ljubljanske regije je 15-krat zapisana beseda zelena in 47-krat beseda trajnost (1). Že naslov županovega predgovora v strategiji je_ »Trajnost, marljivost in inovativnost, to je Ljubljana«, v nadaljevanju pa poudarja, da je vizija Mestne občine Ljubljana (MOL) trajnostni razvoj, v katerem je v ospredju sožitje med skrbjo za naravo in urbanim življenjem. Direktorica Turizma Ljubljana v svojem nagovoru nadaljuje, da pri njihovem delu ostaja ključna skrb za _trajnost, saj se tudi s to strategijo mesto zavezuje k trajnostnemu modelu načrtovanja in implementiranja. V strategiji so vključeni podatki, ki kažejo, da je od leta 2014 do 2019 v občini zabeležena 14-odstotna rast nočitev, uspeh pa je pripisan izboljšanemu vodenju destinacije, splošnemu trendu rasti tržišča in ciljani promociji na mednarodnih trgih, zlasti zaradi številnih nagrad na področjih trajnosti in digitalizacije. V posebnem poglavju Trajnost je izpostavljeno, da je Ljubljana ena vodilnih destinacij na svetu na področju trajnostnega turizma in življenjskega sloga, v nadaljevanju pa so zapisana nekatera dejstva, ki kažejo, da situacija ni najlepša. Kot grožnjo netrajnostnemu delovanju se v strategiji izpostavlja »porast kakovostno nereguliranih zasebnih namestitev«, obenem pa je izpostavljeno, da sta kljub po njihovih besedah visokemu porastu nočitev in obiskov turistična ponudba in povpraševanje še vedno na nizki ravni, kar omogoča prostor za nadaljnjo rast. Obenem kot problematiko opredeljujejo, da se je ob določenih dnevih pojavila slabša kakovost zraka in visoka koncentracija prometa ter da turizem deloma vpliva na oba indikatorja. Turisti so v anketi zadovoljstva kot težavo izpostavili prenatrpanost, prebivalci pa višje cene kot posledico turizma. Izsledke so na Turizmu Ljubljana primerjali z raziskavo trajnostnega razvoja turizma 2016 in vse ocenjene vrednosti pozitivnih vplivov turizma v vseh kategorijah so v zadnjem merjenju nižje kot leta 2016. Večkrat je v strategiji omenjena trajnost povsem brez argumentacije, kot na primer: »Pristna trajnost. V Ljubljani obstaja visoka stopnja skladnosti med vizijo mestne uprave in meščani, ki si želijo Ljubljano pozicionirati kot vodilno destinacijo trajnostnega razvoja v svetu. Tako lokalni prebivalci kot podjetja se držijo načel trajnosti, kar se vidi na vsakem koraku. Ljubljana pomeni trajnost. Ljubljana pomeni trajnost!«

No, pa poglejmo, kaj pomeni trajnost. Pojem se je začel uporabljati v osemdesetih letih prejšnjega stoletja kot odgovor na paradoks teorije in prakse gospodarske rasti v svetu z omejenimi viri, desetletje kasneje pa je bilo opredelitev trajnosti že več kot sto. Danes je prevladujoča opredelitev Brutlandove komisije, ki ni izšla iz ur okoljevarstvenih gibanj, ampak je ravno nasprotno, politični kompromis med rastjo in okoljsko vzdržnostjo: »Trajnostni razvoj je zadovoljevanje potreb sedanje generacije, ne da bi pri tem ogrožali sposobnost prihodnjih generacij za zadovoljevanje njihovih potreb.«(2) Zato ni čudno, da kljub več kot trem desetletjem populariziranja termina trajnostnega razvoja rezultati niso vidni. Slovenci s trenutnim standardom za zadovoljitev svojih potreb na leto potrošimo trikrat več virov, kot bi jih smeli. Nezadostna opredelitev, kaj potrebe so in ali trajnostna usmeritev zahteva tudi določena odrekanja ugodnostim življenjskega stila, ter nejasna opredeljenost časovnih intervalov, kdaj se morajo spremembe zgoditi, so samo najbolj očitni problemi dominantnih trajnostnih konceptov. Zato se tako kot v številnih drugih panogah tudi v turističnem sektorju trajnost večinoma tolmači predvsem v smeri učinkovitosti namesto zadostnosti.

V aktualni turistični strategiji Ljubljane je 15-krat zapisana beseda zelena in 47-krat beseda trajnost. A več ko se govori o trajnostnem turizmu, slabša je kakovost vode in zraka, večji je hrup in manjša biodiverziteta. Največji turistični ogljični odtis povzroča tip transporta turistov na in z destinacije ter način bivanja gostov. In tukaj ljubljanski turizem povsem odpove. Dostopni podatki kažejo, da polovica vseh turistov k nam pripotuje z letalom, v ponudbi Turizma Ljubljana pa ima zgolj 4,5 odstotka nastanitev pridobljene eko certifikate. Številne trajnostne turistične nagrade MOL-a so torej le odlična marketinška poteza za privabljanje še večjega števila gostov v že tako prenatrpano mesto, z resnično okoljsko skrbjo pa nimajo prav nič skupnega.

Največji okoljski pritisk povzroča način prihoda in odhoda turistov na destinacijo, saj je transport krivec za največje emisije turističnega gospodarstva, pomembna pa sta tudi dolžina in način bivanja gostov. Trajnostne destinacije se zato osredotočajo na bližnje goste in iščejo različne načine, da jih nagrajujejo za uporabo javnega prevoza. Edini dostopen vir podatkov za Ljubljano o načinu prihodov na destinacijo je anketa med turisti, ki jo je Statistični urad izvedel leta 2019 (3). Podatki kažejo izjemno netrajnostno transportno sliko. V poletju 2019 jih je v Ljubljano kar 47,5 odstotka priletelo z letalom, nadaljnjih 44,9 % odstotka pa je prispelo z avtomobilom, kombijem ali motorjem. Zgolj 7,6 odstotka prihodov v prestolnico je bilo bolj trajnostno mobilnih, torej so turisti prispeli z avtobusi ali vlaki. Postojna je edina slovenska občina, ki je analizirala ogljični odtis turistov, in izračuni kažejo, da čeprav v Postojno pride le 7 odstotkov obiskovalcev z letalom, ti prispevajo kar 55 odstotkov vsega turističnega ogljičnega odtisa (4). Ugotovili so tudi, da domači gosti prispevajo kar 18-krat manj emisij kot tuji obiskovalci, Ljubljana je imela poleti 2022 zgolj 5,4 odstotka domačih gostov ter v enakem obdobju med tujimi gosti 14,4 odstotka turistov z drugih kontinentov (5). MOL mora torej v želji biti resnično trajnostna destinacija izračunati svoj turistični ogljični odtis, glede na strukturo gostov in načinov njihovega transporta pa bi bila najverjetneje ogljična slika slabša od postojnske.

Trajnostne destinacije težijo k obvladovanju števila gostov in podaljševanju njihovega časa bivanja. S tem se zmanjšuje transportni pritisk na destinacijo in številčna preobremenjenost turističnih točk. V prvih osmih mesecih letošnjega leta je Ljubljano obiskalo 725.304 gostov, čas bivanja pa je bil kratek, v povprečju 2,1 noči (6). Barcelona je ena izmed turistično najbolj obremenjenih evropskih destinacij, kjer se aktivno iščejo načini, kako zmanjševati število turistov, ne le zaradi upora prebivalcev, ampak tudi z namenom omejevanja okoljske škode. Leta 2019 je Barcelono obiskalo 8,520.417 turistov, v Ljubljano pa je v istem letu prispelo 1,424.378 gostov (7, 8). Da je turistični pritisk na Ljubljano najverjetneje prevelik, priča enostaven izračun, da je Barcelono leta 2019 obiskalo 5,3-krat več gostov, kot je prebivalcev, Ljubljano pa zgolj malenkost manj, 4,9-krat več turistov. Dodaten problem ljubljanskega turizma so netrajnostne namestitve. Na spletnem mestu Turizma Ljubljana je obiskovalcem predstavljenih 155 različnih nastanitev (hotelov, hostlov, penzionov in gostišč, apartmajev in sob, kampov in glampingov ter turističnih kmetij), med katerimi lahko naredimo izbor tistih, ki imajo mednarodne eko certifikate (9). Med vsemi ponujenimi namestitvami je v ljubljanski regiji zgolj sedem oziroma 4,5 odstotka eko certificiranih namestitvenih objektov. V regiji imamo samo še tri trajnostne nastanitve, med njimi eno turistično kmetijo in dva apartmaja. Najnovejša petzvezdična hotela v Ljubljani, s skupno 519 sobami, v svojih spletnih predstavitvah ne izpostavljata nobene okoljske aktivnosti, izpostavljata pa nadstandardne kvadrature in številne luksuzne storitve z vprašljivim ogljičnim odtisom. Občina se rada pohvali, da imamo najvišji delež ločevanja odpadkov na ravni gospodinjstev v Evropski uniji, Statistični urad pa ima zbrane podatke, da se je v Ljubljani leta 2021 v smetnjakih nabralo za 414 kilogramov smeti na prebivalca, kar je 49 kilogramov več kot slovensko povprečje (10). Seveda presežka količine odpadkov ne moremo zgolj pripisati intenzivni turistitifikaciji, saj so v mestu tudi številne druge dejavnosti, ki prispevajo k večji količini odpadkov. Medsebojna primerjava občin pa pokaže, da imajo vse pomembnejše turistične občine v Sloveniji (Bled, Bohinj, Kobarid, Brda, Tolmin in Piran) nadpovprečno število kilogramov smeti na prebivalca – izjema je le Kranjska Gora.

Ljubljana je prejemnica naziva Zelena prestolnica Evrope 2016, nosilka znaka Slovenia Green Platinum, že osemkrat se je uvrstila med TOP 100 Sustainable Destination (100 najtrajnejših destinacij) in prejela nagrado WTM Responsible Tourism Award 2017 (za odgovoren turizem); v 2021 je bila nagrajena z Green Destinations Story Awards, po izboru Lonely Planet je bila uvrščena na seznam osmih najbolj trajnostnih mest na svetu in v okviru izbora Evropska prestolnica pametnega turizma je prejela nagrado na področju trajnostnega turizma (11). Dejstvo je, da ima Ljubljana naravne danosti, ki jih ima redko katera svetovna prestolnica, gozdne površine na dosegu roke praktično kjer koli v mestu in skorajda idealne pogoje za kolesarjenje, zato število nagrad navkljub slabi kakovosti zraka in onesnaženosti reke ne preseneča. Vseeno pa se zdi, da so ta priznanja bolj kot kar koli drugega marketinška poteza turistične panoge za privabljanje še več in več obiskovalcev, saj se najvišje nagrade podeljujejo navkljub temu, da destinacija ne rešuje ključnih problemov turistične dejavnosti, torej netrajnostnega transporta prihodov in odhodov ter netrajnostnih namestitev, ki prispevajo levji delež ogljičnih izpustov.

Mestna občina Ljubljana (MOL) je skrbnica številnih nepremičnin, tudi tistih, v katerih delujejo šole, vrtci, kulturne, športne, zdravstvene in druge javne ustanove; v njeni domeni je upravljanje, urejanje in vzdrževanje lokalne javne infrastrukture, kot so ceste, trgi, kolesarske steze in pločniki, parkirišča, parki, otroška igrišča, kopališča, pokopališča; pa tudi vzdrževanje in skrb za ljubljanske mestne gozdove. Nepremičnega premoženja in z njim povezanih obveznosti ima torej ogromno, vzdrževanje in prenova pa potekata pod geslom “Prenavljamo. Za vas.”

To geslo je v očeh MOL piarovsko izvrstno. Neposredno naj bi nagovarjalo prebivalce Ljubljane ter druge uporabnike mesta in jim dajalo občutek, da je prav vsa energija, vložena v projekte prenove, namenjena le njim: izboljšanju njihovega bivalnega okolja in izboljšanju kakovosti življenja v že tako “najlepši prestolnici”. Osnovna premisa gesla je, da vse izhaja iz čudovito skrbnega odnosa do javnega dobra in dobra vsakokratnega prebivalca.

Žal je resničnost povsem drugačna.

Primer prenove Trga mladinskih delovnih brigad (Trg MDB)

Prostor nenavadne, skoraj trikotne oblike na stičišču Tržaške ceste, Aškerčeve in Rimske ulice ter Prešernove ceste in Groharjeve ulice so leta 1956 poimenovali Trg mladinskih delovnih brigad in tako simbolično počastili spomin na organizirane delovne skupine mladih prostovoljcev, ki so zlasti v povojnem obdobju v nekdanji Jugoslaviji opravljale dela javnega pomena.

Na severnem delu območja, prepredenega s prometnimi cestami in precej zasedenega s parkiranimi avtomobili, je bil umeščen manjši park z zelenico in brezovim gajem, ob katerem sta stala tramvajska vagona z gostinsko ponudbo. V prostoru so bila precej zaznavna visoka drevesa ob križišču Rimske ulice in Prešernove ceste, ki so v vročih poletnih dneh s prijetno senco ščitila letni vrt nekdanje gostilne Lovec.

V zadnjih letih MOL na tem območju nadaljuje intenzivno in invazivno prenovo prometne infrastrukture. Celoviti prenovi Tržaške ceste je leta 2021 sledila še korenita prenova Trga MDB z uradnim namenom “zvišati kakovost javnega prostora in Trgu mladinskih delovnih brigad povrniti vlogo trga, območje pa narediti privlačnejše tudi za ponudnike poslovno-trgovskih storitev”. Projekt urbanistično-arhitekturne ureditve je bil, kljub investiciji, ki presega zakonsko določeno vrednost, naročen brez javnega natečaja, njegova predstavitev in javna obravnava pa nejasni in zavajajoči.

Na severnem delu trga tako avtomobilov ni več, tramvajska vagona sta izginila, odstranjenih je bilo tudi nekaj zdravih in košatih dreves. Urejena je bila enotna ploščad za mešani promet pešcev in kolesarjev, v osi Tržaške ceste stoji nov spomenik braniteljem mesta Ljubljane leta 1991. Na novi ploščadi je tudi prostor za parkiranje lastniških koles in postajališče za Bicikelj, ne manjka niti pitnik – unikatno oblikovana skulptura. Obseg zelenih površin je radikalno zmanjšan – zelenice, ohranjen brezov gaj in nekaj na novo zasajenih drevesc so ujeti v pravilne okrogle izreze v novem tlakovanju. Močno zaznaven in prepoznaven element nove urbane opreme so dolge klopi in okrogli nizki elementi iz svetlega teraca, ki “usmerjajo” oziroma – bolje rečeno – ovirajo poti pešcev in kolesarjev, hkrati pa preprečujejo dostop avtomobilom. Celota po svoje deluje sterilno, hkrati pa je prenasičena z elementi urbane opreme. Da bi prostor lahko postal prijeten za preživljanje prostega časa, ni zelo verjetno, saj je povezava trga proti izredno prometni cesti premočna in preveč odprta.

Trg MDB ima novo, svetlejšo fizično podobo, urejeno in očiščeno neželenih avtomobilov, vendar s tem tudi preprečen dostop z avtomobili stanovalcem in ponudnikom poslovno-trgovskih storitev do stavb na zahodni strani ploščadi. Mogoče je estetsko nadgrajena ploščad res privlačnejša, a gotovo manj praktična za ponudnike poslovno-trgovskih storitev, nikakor pa ne pripomore k boljši kakovosti življenja okoliških stanovalcev, še manj k varnejšemu in prijetnejšemu doživljanju prostora za vse, tudi za naključne obiskovalce.

Trg MDB leži ob enem najprometnejših križišč v mestnem središču in se po podatkih ARSO uvršča med točke v mestu, najbolj onesnažene s prašnimi delci. Da bi se okoljski kazalniki izboljšali, so si najbližji sosedje ob napovedani prenovi želeli predvsem obširnejše ozelenitve tega območja in zasaditve gostih zelenih ovir med glavno prometnico in trgom. Opravljena prenova tako nikakor ne izpolnjuje pričakovanj, hkrati pa tudi ne sledi najnovejšim trendom trajnostnega razvoja, ki jih določa boj proti podnebnim spremembam: na območju je precej manj travnatih in veliko več tlakovanih površin kot pred prenovo, popolnoma po nepotrebnem so podrli več zdravih, odraslih dreves, tudi vse kostanje, ki so rasli pred nekdanjo gostilno Lovec. Nekatera odstranjena drevesa so bila sicer nadomeščena z mladimi drevesci, a ta še dolga leta ne bodo mogla tako blagodejno učinkovati na mikroklimo tega območja, kot bi ohranjeno vitalno odraslo drevje – vprašanje pa je, ali se ne bodo prej posušila, tako kot številna mlada drevesa, ki jih je na enak način v beton in pesek posadila MOL. Velike tlakovane površine, četudi svetle, položaj le še dodatno poslabšujejo.

Stanovalci hiš na zahodni strani trga, ki večinoma živijo v najemniških stanovanjih, so bili po prenovi območja postavljeni pred neprijetno dejstvo, da čez novo ploščadi z avtomobili nimajo več dostopa do hiš, niti v posebnih primerih ali primerih nujne intervencije (dostava, rekonstrukcija, reševalno vozilo, gasilci id.). Najprej je bilo sicer načrtovano, da bo na prenovljenem trgu promet urejen po načelu skupne rabe prostora (shared space), vendar je še v času gradnje “zaradi neprimernega ravnanja nekaterih voznikov motornih vozil, ki so z nevestno vožnjo in parkiranjem uničili nove površine”, prišlo do enostranske in z oškodovanimi prebivalci neusklajene spremembe. Trg je postal le pešcem in kolesarjem namenjeno območje, kjer pa poti pešcev in kolesarjev niso jasno razmejene. Ker je območje kolesarsko zelo obremenjeno, je taka ureditev manj primerna, saj se zaradi nje oboji, pešci in kolesarji, pogosto znajdejo v nevarnih, stresnih in konfliktnih situacijah.

Dostop do objektov na zahodni strani trga ob novi ploščadi je mogoč le z zadnje, to je dvoriščne strani, čez funkcionalna zemljišča in dvorišča v notranjosti območja stanovanjskih blokov Vrtača, zamejenega z zapornico. Lastniki problematiziranih objektov, ki v njih praviloma ne živijo, so mestu – za ceno asfaltiranja notranjih dvorišč na račun investicije za prenovo trga – tako rešitev potrdili. Etažni lastniki funkcionalnih zemljišč, po katerih služnostna pot poteka, pa dodatni obremenitvi z avtomobili za dovoz do stavb, za katere služnost ni dogovorjena, nasprotujejo. Argumenti za nasprotovanje temeljijo na povečanju prometa skozi sosesko, s čimer je zmanjšana varnost na dovozu brez urejenega pločnika, preozkem za dvosmerni promet, povečane so obremenitve okolja z izpuhi in hrupom, vse to pa občutno poslabšuje bivalne razmere v soseski.

Oškodovani stanovalci so oktobra 2021 na MOL naslovili nasprotovanje in zahtevo, naj se dostop z motornimi vozili do objektov ob novi ploščadi ponovno zagotovi. Z mestne občine so prejeli odgovor, da prenovitvena dela še niso končana in da je sedanje stanje “le začasna ureditev”. Na pobudo stanovalcev je bil na lokaciji sklican tudi sestanek z ljubljanskim županom, ki se je razvil v neprijeten dogodek, na katerem so bili stanovalcem arogantno predstavljeni “močni” argumenti, bolje rečeno argumenti moči, zakaj bo začasna ureditev (p)ostala stalna: “Zato, ker sem se jaz tako odločil.”

Zaradi glasno in odločno izraženega nezadovoljstva z novo ureditvijo so bili kritiki deležni celo obiska inšpekcije MOL: zahtevala je odstranitev zapornic, ki naj bi bile postavljene nepravilno. Zapornice so ostale, saj je bilo v nadaljnjih postopkih dokazano, da nepravilnosti ni – postavljene so bile skladno s pridobljenim soglasjem pristojnih služb že leta 1998.

Čeprav bi bila ureditev omejenega in nadzorovanega dostopa z motornimi vozili do objektov preprosto rešljiva z vgradnjo enega samega potopnega stebrička, ki bi zamenjal en betonski omejitveni element, je po več kot letu položaj še vedno nespremenjen.

V realizaciji projekta, ki ne prispeva k okoljskim izboljšavam in ne upošteva socioloških elementov, to je potreb in želja okoliških stanovalcev – ki so v resnici izredno skromne in bi jim bilo preprosto ustreči – poleg tega pa je njegova ekonomska upravičenost vprašljiva, se kaže dejanski odnos načrtovalcev in mestne oblasti do meščanov in mestnega proračuna.

Primer prenove Plečnikovega podhoda

Vzporedno s prenovitvenimi deli na Trgu MDB je potekala tudi preobrazba Plečnikovega podhoda (povezave parka Zvezda s Plečnikovim trgom pred Maximarketom), le 14 let po zadnji – celoviti – prenovi. Kaj je bil razlog za to popolnoma nepotrebno, več kot milijon evrov vredno investicijo, lahko samo špekuliramo, kajti na spletni strani MOL najdemo zgolj skopo obvestilo: “S prenovo smo popestrili in oživili prostor podhoda in ga naredili privlačnejšega, predvsem pa varnejšega za uporabnike. Obnovili smo talne, stropne in stenske površine, uredili lokale ter javne sanitarije.” Konkretnih razlogov, ki bi klicali po takojšnji intervenciji, kot so zamakanje, nevarni tlaki, poškodbe, ni bilo. Prenova, ki je bila namenjena izključno “face-liftingu”, je bila, kot kaže, pravzaprav izkoriščena za umestitev novih lokalov ob stranice podhoda. Prvotna ureditev je bila preprosta, funkcionalna in trpežna, posebna zaradi zanimivih kovinskih oblog sten, namenjena pa je bila izključno povezavi med trgoma za pešce in kolesarje. Zamenjala jo je modna podoba z velikimi steklenimi vitrinami iz krivljenega stekla, za katerimi samevajo prazni lokali, saj zanje ni nobenega zanimanja; pešci in kolesarji pa so prisiljeni vijugati po preostalem, močno zoženem vmesnem prostoru.

Gre za šolski primer privatizacije urbanega prostora in podrejanja tržni logiki, ki pa se v tem primeru glede na samevanje novih prostorov ne more upravičiti niti s pričakovanim dobičkom, kar pomeni, da gre za še en propadel posel, zaradi katerega je javni prostor okrnjen.

Primer Slovenske ceste

Posledice fenomena privatizacije urbanega prostora so dobro opazne na osrednji ljubljanski ulici – Slovenski cesti, kjer se je občina lotila zahtevne naloge preobrazbe glavne mestne prometnice (po kateri je bila vožnja s kolesom prepovedana) v javni prostor, namenjen pešcem, kolesarjem in uporabnikom javnega potniškega prometa. Že leta 2013 je bila na osrednjem delu Slovenske ceste uvedena sprememba prometnega režima, s katero je bila odpravljena tranzitna pot za osebni motorni promet, omogočila pa je vožnjo kolesarjem. Sledila je celovita prenova: na osrednjem delu površine je urejeno ožje cestišče s svetlim betonskim tlakom, namenjeno avtobusom in dostavi, široke površine na obeh straneh cestišča, v sklopu katerih je bil zasajen tudi nov drevored malih jesenov, pa so namenjene uporabi pešcev in kolesarjev.

A navidezno razkošne površine, namenjene pešcem in kolesarjem, so se hitro začele krčiti. Že izvorno so bile na teh površinah urejene sive in sterilne avtobusne postaje z dolgimi linijami nadstrešnic, načrtovana pa je bila tudi umestitev številnih elementov urbane opreme, kot so klopi, stojala za kolesa, koši za smeti. Kasneje so se pojavili prostostoječi tristrani panoji in osvetljene vitrine za reklamno oglaševanje, katerih število se neprestano povečuje, čeprav ovirajo pešce in kolesarje, zmanjšujejo preglednost nad prostorom, odvračajo pozornost mimoidočih in preprečujejo oziroma uničujejo razgled na tako imenovano najlepše mesto na svetu. Najspornejša pa je ureditev zunanjih “teras” gostinskih lokalov, umeščenih ob Slovenski cesti, ki vsako sezono zasedajo več kvadratnih metrov javnega prostora. Gre za tiho polaščanje in prikrito privatizacijo mestnega prostora, ki je vedno bolj izpostavljen tržni logiki. Prebivalci smo vse manj “lastniki” oziroma “upravniki” svojega mesta, to razlastninjenje pa poteka pod krinko napredka in izboljšav.

Žal tudi na severnem in osrednjem delu Slovenske ceste, enako kot na Trgu MDB, površine, namenjene vožnji s kolesom, niso jasno opredeljene, tako da morajo kolesarji najti najugodnejšo pot glede na trenutne razmere: če na cesti ni avtobusov, je seveda izbira cestišče (kolesarjenje z avtobusom tik za hrbtom ni prijetno, obvoz na postaji stoječega avtobusa po sredini cestišča pa je, če v nasprotni smeri pripelje drug avtobus, skoraj smrtno nevarno početje, saj med voziloma ni dovolj prostora za varno vožnjo), sicer pa so prisiljeni v iskanje poti med vsemi v prostor umeščenimi “ovirami” in pešci. Kolesarji so sicer dobili dovoljenje za vožnjo skozi mestno središče, a kako se bodo skozenj prebili, se morajo odločiti sami. Načeloma je zanje priporočena uporaba peščevih površin, hitrost vožnje pa mora biti prilagojena hitrosti hoje. Dejansko večina kolesarjev, ki uporabljajo peščeve površine, kljub priporočilom ne prilagaja hitrosti vožnje hitrosti pešcev, hkrati pa veliko pešcev popolnoma prezre to, da so površine namenjene skupni rabi, in na kolesarje niso pozorni. Plod trenutne prometne ureditve in prometne (ne)kulture udeležencev so nevarne situacije za pešce, mimo katerih nevarno hitro in nevarno blizu švigajo živčni ljudje na kolesih, in za kolesarje, ki jim nepozorni pešci brez nakazane namere, da bodo spremenili smer hoje, nepričakovano zaprejo pot. To pravzaprav za kolesarje ni velika pridobitev.

Primer prenove Tavčarjeve ulice in Miklošičevega parka

V istem obdobju kot Trg MDB je bila prenovljena tudi Tavčarjeva ulica skupaj z Miklošičevim parkom. Javne površine so dobile nove tlake, javno razsvetljavo, nekaj elementov nove urbane opreme, poskrbljeno je bilo za ureditev zelenih parkovnih površin, izvedene so bile izboljšave za pešce in javni potniški promet. A bistvena bi bila ureditev dvosmernega prometa za kolesarje v sicer enosmerni ulici. Posebej označena kolesarska steza je urejena v smeri vožnje motornega prometa, kolesarska steza, ki bi bila namenjena vožnji v nasprotni smeri, pa ni bila izvedena, da so ob cesti lahko uredili pas parkirišč in da sta za motorni promet ostala dva ločena vozna pasova, eden za zavijanje na desno in drugi na levo.

Zamujena je bila torej lepa priložnost za izvedbo prenove ulice in uvedbo nove prometne ureditve, ki bi bila skladna s smernicami Prometne politike MOL in Celostne prometne strategije, katerih ključni cilj je omejevanje osebnega motornega prometa in spodbujanje ljudi, da uporabljajo bolj trajnostne načine transporta – pešačenje, kolesarjenje in javni prevoz.

MOL prenavlja. Brez nas.

MOL prenavlja. Domnevno za nas, meščanke in meščane, a pravzaprav brez nas. Brez pravočasnega dialoga z javnostjo, brez upoštevanja potreb in želja meščanov in najpogosteje s popolnim neupoštevanjem oziroma zavračanjem dobronamernih opozoril glede pomanjkljivosti predvidenih ali izvedenih rešitev.

MOL prenavlja. Za nas. A brez nas. Kot da MOL bolje od nas ve, kaj potrebujemo in kaj je za nas koristno. Naše pripombe in kritike niso samo nezaželene, pogosto so prezrte in še večkrat cinično zavrnjene, so tudi namerno utišane. V zameno pa v MOL pričakujejo, da bomo prebivalci in prebivalke Ljubljane samo tiho hvaležni in veseli, ker naj bi oblastniki tako dobro skrbeli za nas in za naše skupno dobro. Če ljubljanske mestne oblasti ne morejo razumeti, da je njihova poglavitna vloga braniti splošni interes in skrbeti za kakovostno urejanje prostora ZA VSE, ki v mestu živijo, potem moramo kaj ukreniti. Če MOL deluje invazivno, moramo prebivalci ukrepati radikalno.