Prejšnja zgodba o popotovanju od Maribora do Ljubljane me je spomnila na tole mojo situacijo glede blagajn in kartomatov.

Na glavni ljubljanski postaji in okoli nje že dolgo časa potekajo razna gradbena dela. Na dan, ki ga opisujem, so menjali železniški nadvoz nad Dunajsko in prenekateri vlak iz Ljubljane v smeri proti Kamniku je zato svojo pot začel šele na postaji Ljubljana Šiška, do katere je od glavne postaje dobre četrt ure hoda. Ni pa vsak vlak začel v Šiški. Nekateri kamniški vlaki so potnike pobirali že na glavni postaji.

Tistega dne sem se vračal iz Ljubljane domov. Ker bi na avtobus čakal še nekaj minut, sem se odpravil na železniško postajo lučaj proč in na kartomatu preveril, kdaj proti Trzinu iz Ljubljane krene naslednji potniški vlak. Idealno: čez slabe četrt ure. Kupim karto; na postajah z odprto potniško blagajno je namreč treba kupiti vozovnico za vlak pred vstopom nanj (razen za vikend iz nekega razloga, takrat jo je bolje kupiti na vlaku ?????). Ozrem se na ekran na postaji, da preverim, iz katerega tira odpelje vlak. Ni napisan na tabli. Tedaj se zavem, da se mi je kartomat zlagal in mi prodal karto za vlak, ki ne obstaja. Kot vlak “Ljubljana – Trzin Mlake” mi je prodal vlak “Ljubljana Šiška -Trzin Mlake” in veselo pobral moje novce.

Nič ne de, si mislim. Vlaka sicer peš ne morem ujeti, lahko pa se zmenim na blagajni. Sigurno mi bodo lahko vrnili denar. Prodajalka na blagajni si ogleda mojo karto in potrdi mojo domnevo, da vlak, za katerega sem kupil karto, dejansko začne na neki drugi postaji, kot je napisana na karti. Ko prosim za vračilo denarja, me hladno zavrne, češ da mi za karte, kupljene na kartomatu, ne morejo vrniti denarja. Doda še, da bi mi denar v podobni situaciji lahko vrnila, če bi le karto kupil pri njej na okencu.

Doda še, da mi karta velja še cel dan in da jo lahko uporabim tudi na kakšnem kasnejšem vlaku proti Trzinu. Ko pa jo vprašam, kdaj bi se tak omenjeni kasnejši prevoz utegnil zgoditi, mi odvrne, da je zadnji vlak za Trzin tisti, za katerega karto držim v rokah in spelje čez pet minut iz postaje dober kilometer proč.

Za denar se lahko torej obrišem pod nosom. V splošnih pogojih kartomatov dejansko piše takole:

> Na kartomatu je uporabniku na voljo veljavni vozni red, ki ne prikazuje in izpostavlja posebnosti v prometu, kot so npr. zamude in nadomestni cestni prevozi zaradi del na progi ali izrednosti v prometu.

> Pred nakupom vozovnice mora uporabnik preveriti aktualno stanje v prometu na www.slo-zeleznice.si ali v aplikaciji Grem z vlakov v zavihku Zamude in Ovire oz. v obvestilih za potnike na železniški postaji.

> Ura, prikazana na kartomatih, je informativne narave.

> /…/

> Za vozovnice, kupljene prek kartomatov, se prevoznina ne vrača (razen v primerih težav z delovanjem avtomata).

> Uporabnik je dolžan pred nakupom oz. potrditvijo nakupa vozovnice preveriti vozni red in aktualno stanje v prometu v iskalniku voznega reda na spletni strani SŽ-PP ali na železniški postaji.

> /…/

> Ko je vozovnica natisnjena in plačilo opravljeno, vračilo in popravki tiskane vozovnice niso več mogoči.

> Uporabnik si mora za potovanje na želeni relaciji zagotoviti novo in ustrezno vozovnico.

Naj dodam še, da na železniški postaji ne piše, kateri vlak bo namesto z ljubljanske postaje odpeljal s postaje v Šiški. Kartomat je torej dejansko uporaben samo v kombinaciji z mobilnim telefonom, s katerim potnik preveri dejansko stanje odhodov vlakov, ker je kartomatom seveda po splošnih pogojih dovoljeno lagati. Kakšen je potem sploh smisel kartomatov, če itak potrebujem mobilni telefon, da kartomat uporabljam (da preverim, če vlak, ki mi ga ponuja kartomat, sploh obstaja)?

No, tisti dan sem se domov odpravil z avtobusom in zanj kupil novo vozovnico. Odslej na kartomatu ne kupujem več. Se pač gnetem v vrsti nezadovoljnih potnikov na edinem prodajnem okencu za notranji promet na glavnem potniškem železniškem postajališču v državi.

—

Ravno predvčerajšnjim sem tako gotovo pol ducata minut prečakal v vrsti v blagajniški dvorani ljubljanske postaje, v katero so natrosili še nekaj kartomatov, ki so seveda stali neuporabljeni (zakaj bi nekdo šel k blagajnam uporabljat kartomat — naj jih rajši postavijo na peron), da mi je prodajalka prijazno omenila, da mi lahko na blagajni proda samo karto v polni ceni, če pa na vlaku kupim z gotovino, pa dobim “vikend popust”. Nadvse zanimivo. Ker se spomnim, da imam samo petdesetevrski bankovec, ji predlagam, da mi ga na blagajni zamenja za manjše, da ne bom sprevodniku povzročal težav z vračanjem gotovine. Noče. Prav.

Na vlaku torej sprevodniku omenim vikend popust in situacijo na blagajni. Navigirati mora čez nekaj menijev na svojem žepnem prodajnem terminalu, da izbere popust, sprejeti mora moj petdesetevrski bankovec in ga zamenjati za manjše iz lastne denarnice, naposled pa oznani, da sem prihranil celih DVAJSET CENTOV. Namesto 5,4€ za vlak v Trebnje sem dobil zmagoslaven slovenskoželezniški popust in plačal samo 5,2€.

Glede na to, kako dolga in razburljiva znajo biti potovanja z vlakom in avtobusi, si zaslužijo svojo redno rubriko na Rdeči pesi. Prebrali ste zgodbo, ki nam jo je poslal bralec Anton. 

Če imaš kakšno anektodo z vlaka ali avtobusa, nam jo pošlji na zasebno sporočilo ali pa na rdecepese@gmail.com. Poznaš osebo, ki ima zagotovo na zalogi kakšno anekdoto? Označi jo spodaj v komentar.

The post ZMEDA S KARTOMATI ALI ZAKAJ SPET ČAKAM V VRSTI first appeared on Rdeča Pesa.

Glede na to, kako dolga in razburljiva znajo biti potovanja z vlakom in avtobusi, si zaslužijo svojo redno rubriko na Rdeči pesi. Danes objavljamo prvo, ki sta jo spisala dva člana našega uredništva. Potem pa žogico podajamo tebi, draga bralka in bralec. 

Če imaš kakšno anektodo z vlaka ali avtobusa, nam jo pošlji na zasebno sporočilo ali pa na rdecepese@gmail.com. Poznaš osebo, za katero veš, da ima zagotovo na zalogi kakšno anekdoto? Označi jo spodaj v komentar.

“TO SO NAREDILI, DA BI SPRAZNILI VLAKE!”

Mariborska železniška je v nedeljo zjutraj cela razštelana, ampak vseeno se mi uspe brez težav prebiti do edinega odprtega okna za prodajo vozovnic. Pred mano sta dve osebi, časa pa je še slabih sedem minut. Bo že moglo it skozi, če bo pa sila, pa bom poiskala tisti avtomat. Nisem tako stara, da bi me avtomat plašil, ampak imam raje človeški stik. Še vedno se mi zdi, da je gospa za šalterjem precej hitrejša kot pa sem jaz za tistim avtomatom, ko iščem pravi vlak. 

Kmalu se mi pridruži še en mariborski rdečepesnik, namenjena sva v Ljubljano na piknik z ostalimi člani uredništva. Vlak je pač bolj ekološka in na komot izbira, odkar pa gradijo na cesti je pa tudi hitrejša. No, če doplačaš in greš z ICS-om seveda, potniški vlaki so druga kategorija. Včasih so bila ta potovanja za vikend zelo ugodna in nam, Mariborčanom, se je splačalo iti na vlak. Kljub temu, da pot traja dolgo in da si vezan na vozni red. Zdaj ob dražjih cenah se nam ne splača več zares, sploh če potujeva dva ali več.

“2x povratna za ICS do Ljubljane,” rečem ženski za šalterjem in izda nama dve karti za 20 evrov. Čeprav pričakujeva podražitev, naju cena šokira, ampak kaj pa naj, plačama in šibama na vlak. Vlak do Celja, potem pa prestop na avtobus do Ljubljane. Luksuzno potovanje, bojda vredno tega prestižnega doplačila. 

Na vlaku na srečo ni gneče, brez težav najdeva sedeže z mizo na sredini. Pa še wifi začuda danes deluje. Če si na vlaku, je pač fajn izkoristit čas, da na primer pogledaš kak tekst na googledoksu in če ti wifija Slovenske železnice ne uspe povezati, si v problemih. 

Vlak se premakne in kmalu zatem pride sprevodnik in izročiva mu vozovnici.

“To mata neke čudne karte.” 

“Kaj? Kaj pa je narobe?”

“Pa te karte za 20 evrov. Naslednjič si vzameta IZLETko. 15 evrov stane pa neomejeno voženj po celi Sloveniji.” 

“Jao, ja to karto nama je dala, ko sem rekla za Ljubljano.” 

Sprevodnik skomigne z rameni in zmaje z glavo. “Prej smo imeli za vikend 75 % ceneje. Da bi spodbudili rabo javnega prevoza. Zdaj pa je baje državi zmanjkalo denarja in so nam rekli, naj se znajdemo sami. Pol smo pač to IZLEtko dali, da je vsaj nekaj.“

Prikimava. Veva, da so podražili.

Sprevodnik je še vedno vidno razburjen: “Kaj podražili, za 300 % so podražili! Veste zakaj so to naredili? Da bi izpraznili vlake. Najprej jih polnijo, potem pa praznijo, pa saj to ne moreš verjet.” Zamahne in se odmaje naprej proti vlaku. 

V Celju prestopiva na precej manj udoben avtobus, ampak ker ne potujemo v času prometnih konic, smo na železniški postaji nekaj minut hitreje kot če bi šli z vlakom. Vsaj nekaj dobrega. 

P. S. Nazaj grede se ponudi prevoz do Maribora. Z avtom. In če moraš izbirati med tem, da potuješ s potniškim vlakom tri ure ali pa z avtom slabi dve uri… Zbereš avto, čeprav si karto trikrat preplačal.

The post VEŠ, KAJ SE MI JE ZGODILO ZADNJIČ NA VLAKU? first appeared on Rdeča Pesa.

Z vami delimo izseke prispevka o povezavi med izpusti velikih količin ogljikovega dioksida in množičnimi izumrtji. Članek je povzetek iz knjige “The Story of CO2 Is the Story of Everything: A Planetary Experiment”, ki jo je 26. avgusta letos izdal Allen Lane. Članek v originalu si lahko v angleščini preberete na povezavi v komentarju. 

“Če bomo v ozračje izpuščali takšne količine ogljikovega dioksida, kot jih izpuščamo zdaj, lahko to pripelje do novega velikega izumrtja na planetu.” Daniel Rothman proučuje vedenje ogljikovega cikla planeta v davni preteklosti Zemlje, zlasti v tistih redkih primerih, ko je bil presežen prag in je izgubil nadzor, ter je ponovno dosegel ravnovesje šele po sto tisočih letih. Glede na to, da je vse življenje na Zemlji osnovano na ogljiku, se te ekstremne motnje v ogljikovem ciklu kažejo kot »množična izumrtja« in so tudi bolj znana pod tem imenom.

Zaskrbljujoče je, da so geologi v zadnjih nekaj desetletjih odkrili, da mnoga, če ne večina, množičnih izumrtij v zgodovini Zemlje – vključno z daleč najhujšim doslej – niso povzročili asteroidi, kot so pričakovali, ampak vulkanski izbruhi, ki so zajeli celotne kontinente in v zrak in oceane izpustili katastrofalne količine CO2.

Če v sistem naenkrat sprostimo dovolj CO2 in življenjsko pomemben ogljikov cikel preveč izravnamo, lahko pride do nekakšnega planetarnega izpada, kjer prevzamejo nadzor procesi, ki so neločljivo povezani z Zemljo, in delujejo kot pozitivna povratna zveza, ki v sistem sprosti še veliko več ogljika. Ta naknadna sproščanja ogljika bi planet poslala na uničujočo 100-tisočletno “okrevanje”, preden bi ponovno pridobil ravnovesje.

To je zato, ker ogljikov cikel sprejema stalni tok CO2, ki izhaja iz vulkanov že milijone let, ko se giblje med zrakom in oceani, se reciklira v biosferi in se na koncu vrne v geologijo. Gre za ogljikov cikel. A če ta planetarni proces prekinemo s preobremenitvijo s tako ogromno količino CO2 v geološko kratkem časovnem obdobju, ki presega zmogljivosti Zemlje, lahko sprožimo nebrzdano reakcijo, ki bo veliko bolj uničujoča od katere koli katastrofe, ki je sploh sprožila celoten dogodek. 

Obstaja le nekaj poznanih načinov za sproščanje gigaton ogljika iz zemeljske skorje v atmosfero. Na eni strani so to približno vsakih 50 milijonov let ponavljajoči se izbruhi vulkanizma v velikih magmatskih območjih, na drugi strani pa industrijski kapitalizem, ki se je, kolikor vemo, zgodil le enkrat. A čeprav je naš planet trden in odporen na vse vrste nepredstavljivih udarcev, ki jih redno prejema, se enkrat na 50–100 milijonov let zgodijo katastrofalni dogodki. To so velika množična izumrtja, ko se razmere na površini Zemlje povsod tako poslabšajo, da presegajo prilagodljivost skoraj vseh kompleksnih oblik življenja.

V zgodovini živalskega življenja je ta opustošenje petkrat doseglo (in v enem primeru daleč preseglo) nekoliko arbitrarno mejo izumrtja 75 % vrst na Zemlji, zato je dobilo status »velikega množičnega izumrtja«. V paleontološki skupnosti so znana kot velika petorica. Najnovejše od velikih petih je prizadelo planet pred 66 milijoni let. Šlo je za globalno katastrofo, ki je zadostovala, da je končala dobo dinozavrov.

V primerjavi s tem je uničenje, ki ga povzročamo ljudje, relativno blago; morda manj kot 10 %. No, vsaj zaenkrat. Po vplivni študiji paleobiologa Anthonyja Barnoskya, objavljeni v reviji Nature leta 2011, bi lahko, če bomo nadaljevali s trenutnim tempom izumiranja, v treh stoletjih do 11.330 letih od danes preskočili iz (še vedno grozljivega) ranga manjšega množičnega izumrtja v šesto večje množično izumrtje, ki ga bodo geologi v prihodnosti težko ločili od udarca asteroida. Glede na to, kako katastrofalen je že vpliv človeka na biosfero, je strašljivo pomisliti, da nas morda še čaka vrhunec našega množičnega izumrtja.

Ko govorimo o izpustih, ni pomembna samo količina CO2, ki vstopi v sistem, ampak tudi pretok. Če ga v zelo dolgem času vnesemo veliko, se planet lahko prilagodi. Če pa v kratkem času vnesemo več kot veliko, lahko pride do kratkega stika v biosferi.

Na žalost hitrost, s katero ljudje danes izpuščamo CO2 v oceane in ozračje, daleč presega sposobnost planeta, da bi sledil temu tempu. Trenutno smo v začetni fazi okvare sistema. Če bomo tako nadaljevali še dolgo, bomo morda videli, kaj dejanska okvara resnično pomeni.”

Povezava do članka v originalu: https://bit.ly/41hPE4b

The post PREDLAGAMO: Ali smo na poti k šestemu velikemu množičnemu izumrtju?  first appeared on Rdeča Pesa.

Mnogi smo znaten del letošnjega poletja preživeli v zastojih na avtocestah. Pobliže smo spoznavali pokrajino na odseku Slovenske Konjice – Dramlje in se potili ter dušili na ljubljanski obvoznici. To je negativno vplivalo na okolje in naše zdravje. 

Kot smo videli v preteklih dneh, vidne politične predstavnice in predstavniki tovrstnih problemov nimajo. Če je gužva na cesti in morajo na hitro skočiti s svojega morskega oddiha, pač naročijo helikopterski prevoz in uživajo v razgledu na kilometrske kače pločevine, ki se raztezajo pod njimi na avtocestah. Tako je predsednica republike Nataša Pirc Musar na državno proslavo v Beltincih z obale (ter nazaj) priletela kar v policijskem helikopterju. V uradu predsednice pojasnjujejo, da so se za takšen korak odločili, ker se z zračnim prevozom “v veliki meri izločijo tveganja povezana z zastoji na cestah in drugimi nepredvidenimi dogodki.” 

Kako pa naša kapitalistična država skrbi, da se tudi delovni ljudje “izognemo tveganjem povezanimi z zastoji na cestah”? S podražitvijo enkratnih, dnevnih in tedenskih vozovnic za integrirani javni potniški promet (avtobusi in vlaki) ter z ukinitvijo cenovno dostopnih vikend vozovnic. Če vas je prej železniški prevoz ob vikendih na morje iz Maribora stal med dobrimi štirimi in šestimi evri, se je sedaj cena dvignila na med 12,40 € in 18,60 €. Vozovnica za razdaljo do 5 kilometrov pa se je podražila za 15,4 %. 

Zaradi nezadostnih vlaganj v železniški promet v zadnjih nekaj desetletjih in vdora privatne iniciative na polje medkrajevnih in nekaterih mestnih avtobusnih povezav, sta ta že tako ali tako časovno in lokacijsko neprilagojena družbenim potrebam. Z zgoraj opisanim zvišanjem cen, o katerem smo že obširneje poročali, pa je bil storjen še dodaten korak v napačno smer. V smer javnih storitev, ki temeljijo na obsežnem financiranju s strani uporabnic in uporabnikov, ki že po svoji naravi povečuje ekonomsko in družbeno neenakost. V smer družbe, kjer individualno prevladuje nad kolektivnim. V smer družbe, ki še hitreje drvi proti okoljski katastrofi.

Direktor DARS-a, Andrej Ribič, težave z zastoji pripisuje temu, da smo v preteklem obdobju premalo vlagali v cestno infrastrukturo. Resnica je ravno obratna. Preveč denarja smo vložili v (avto)ceste, s predpostavko, da nas bo pred prometnim kolapsom rešil samo še en dodaten pas. Bistveno premalo sredstev smo namenili javnemu potniškemu prometu, ki hkrati predstavlja družbeno dobro in eno najboljših orožij v spopadu s podnebno krizo, katere učinke danes čutimo že vsi. 

The post GUŽVE NA CESTAH, DRAŽJI VLAKI IN BUSI TER PREDSEDNICA V HELIKOPTERJU first appeared on Rdeča Pesa.

Meteorologi na Neurje.si poročajo, da segrevanje Sredozemskega morja že sedaj dosega rekordne stopnje. To morje je sicer že dlje časa nadpovprečno toplo, vendar v teh dneh prihaja do intenzivne faze segrevanja. Vztrajno območje visokega pritiska nad osrednjim Sredozemljem, pomanjkanje vetra in malo oblakov prispevajo k temu dvigu temperature morske vode.  

Nobenega dvoma ni, da kljub vplivom naravnih dejavnikov, kot so morski tokovi in atmosferska nihanja, glavno vlogo pri povečanih temperaturah igra dvig koncentracije toplogrednih plinov v atmosferi. Povečane koncentracije teh plinov so posledica nebrzdanega fosilnega kapitalizma, ki je iz podzemlja osvobodil na tisoče ton dolgo pokopanega premoga in nafte. Fosilna goriva kapital uporablja za neskončno širjenje proizvodnje in večanje svojih dobičkov. Kljub silovitemu zaostrovanju podnebne krize, ki ga te dni z vročinskim valom še kako občutimo na lastni koži in ki se šteje v vse večjih smrtnih žrtvah,  se ta trend v zadnjih letih še krepi, na primer s ponovnim odpiranjem termoelektrarn v Nemčiji ter skrajno reakcionarnimi potezami trenutne ameriške administracije (Drill, baby, drill!).

Povečane koncentracije toplogrednih plinov v atmosferi in s tem segrevanje podnebja prinašajo tudi katastrofalne posledice za morske ekosisteme. Povečana absorpcija ogljikovega dioksida iz atmosfere zakisljuje morja, zaradi česar kalcifikacijski organizmi, kot so korale, plankton in školjke težje gradijo svoje oklepe in skelete. To vpliva tudi na druge morske organizme in ima kaskadne učinke v prehranjevalni verigi. 

Oceani se že od sedemdesetih dalje segrevajo, saj posrkajo velik del presežne toplote, ki se kopiči v atmosferi. Toplejša morja povzročijo migracije morskih organizmov, kar prav tako spremeni prehranjevalne verige in poruši ekosisteme. V skrajnih primerih ekstremni vročinski valovi pobijejo morske organizme na nekem območju.

Prav tako se s segrevanjem morske vode zmanjšuje vsebnost kisika v njej, kar lahko v kombinaciji s povečeno količino hranilnih snovi v vodi povzroči cvetenja morja in pomanjkanje kisika za morske organizme. Tudi to lahko povzroča velike motnje v ekosistemih.

Ti dejavniki posebno močno vplivajo na zaprta morja, kakršno je Sredozemsko morje, še več škode pa povzročijo v Jadranskem bazenu, ki je še bolj nepretočen.

Dvig temperature morja pa  nima le uničujočih posledic za morske ekosisteme, temveč vpliva tudi na poznopoletne in zgodnjejesenske nevihte, nalive in posledično poplave. Namreč večja kot je temperaturna razlika med toplim in vlažnim sredozemskih zrakom ter hladnejšim zrakom s kontinenta, močnejši so ti vremenski pojavi. Tako vemo, da čez nekaj mesecev obstaja večja možnost za hude nevihte in poplave. Takšne smo na primer lani spremljali v Španiji in pred dvema letoma doživeli v Sloveniji.

Četudi ne moremo zanemariti naravnih oceansko-atmosferskih nihanj je jasno, da je ta dvig morske temperature posledica podnebnih sprememb, ki jih povzročajo vedno večje količine sežganih fosilnih goriv. Ta poganjajo sistem, ki omogoča rast kapitalu, ki se ne meni ne za propadle morske ekosisteme, ne za obubožane milijone na globalnem jugu in ne za gore trupel čez katere koraka. Ustavi ga lahko le organizirano delavsko gibanje, ki bo zmožno ustvariti svet, v katerem bomo demokratično odločali o zadovoljevanju potreb vseh, ne da bi pri tem uničevali naravo in s tem materialne pogoje svojega bivanja. Na nas pa je, da to gibanje zgradimo.

The post VROČE SREDOZEMLJE, MRTVE KORALE, POPLAVLJENA MESTA first appeared on Rdeča Pesa.

Objavljamo pismo, ki nam ga je poslala mariborčanka Urška, ki se je, skupaj s svojo mamo, udeležila četrtkovega protesa. 

Mariborčani,

hvala vsem, ki ste prišli in javno pokazali, da vam je mar. (Hvala tudi vsem, ki ste delili, sponzorirali in govorili okoli o protestu, ki je še kako pomemben). Fun fact za vse, ki podcenjujejo našo “slabo” udeležitev na protestu: včasih se iz malega lahko razvije veliko. In vse, kar se potrebuje, so zgolj 3,5% populacije, ki drži skupaj (in verjamem, da se tega mnogo ljudi, ki je raziskovalo psihologijo množic, tudi zaveda). Včasih morajo stvari tudi dozoreti, zatorej brez skrbi. Vedno je tu potencial za napredek/rast, vprašanje pa je, če smo ga zmožni videti in če mi znamo dati svoj čas. 

Naučili so nas, da se velikokrat moramo prilagoditi, da sistem tako pač je, da se moramo zmanjšati, da je ok, če v letu 2025 vse živo razpada, če starejši občani nekje na daljni postaji čakajo 60-90 min na soncu brez dostopa do vode, wcja, da je ok, da so vozniki brez časa za malice in se pajsajo ure na vročini v avtobusu, da je ok, da gibalno ovirani nimajo dostopa do bolnice (kar bi morala biti čista osnova), dijaki do šole, da se vrata avtobusa zatikajo ipd… Naučeni smo sprejeti to kot našo normalo. Ker tako pač je, ker naj bi bili tiho, poslušni, (vstavi pridevnik) ____. Včasih je pa dovolj le par ljudi, ki reče: no, ne rabi biti ravno tako. Mogoče pa ni ok. Mogoče pa je lahko drugače. Mogoče pa en glas opogumi še 2 druga. In mogoče imamo ljudje več vpliva kot si predstavljamo. Mogoče smo vzor mladini, ki nas (kljub telefonom) vseeno gleda. In mogoče smo močnejši, ko stopimo skupaj.  Kdo bi vedel. 

Še en fun fact: Vsak dan imamo možnost, da si sami ustvarimo boljši svet. Lahko samo smo in jamramo nad sistemom. Lahko pa aktivno ustvarjamo novega. Vsak se vsak dan odloča kakšne odločitve bo sprejel. Lahko smo del problema, lahko pa se fokusiramo na rešitev in implementacijo novih idej, izboljšanja sistema, ustvarjanje novega. To hkrati pomeni, da ne čakamo, da bo nekdo drug naredil stvari za nas. Ker se same več kot očitno ne bodo zrihtale. Pa naj bo to šolstvo, zdravstvo, karkoli. Sprememba je edina konstanta v življenju, sami se pa vsak dan odločamo ali bomo aktivno sodelovali v njej. Hvala še enkrat. Vesela in hvaležna sem, da se Maribor aktivno prebuja. Mamo mi to.

Mariborčanka Urška

The post MARIBORČANKA PO PROTESTU: “MAMO MI TO” first appeared on Rdeča Pesa.

Včeraj je Trgu svobode potekal protest za boljši javni potniški promet, ki ga je organizirala Pobuda za boljši javni potniški promet v Mariboru. Protestniki so se od Trga svobode sprehodili proti občini, nadaljevali so po Maistrovi, Tyreševi in Slovenski ulici. Več kot sto petdeset protestnikov je med drugim glasno vzklikalo: “busi gor, arso dol,” “manj avtov, več busov,” “busi za ljudi, ne za župana,” “jebeš profit, za županovo rit.” Na prehodu za peščce pred občino jim je v znak solidarnosti pohupal tudi voznik Marproma, ki je takrat vozil avtobus. 

Protestniki so zahtevali, da: 

• mora biti JPP kakovostna alternativa avtomobilu,
• se mora povečati frekventnost, tudi med vikendi in ob večerih,
• morata biti mestni in primestni promet povezana,
• se morajo vrniti  linije, ki so prej učinkovito povezovale ključne dele mesta, 
• mora biti Tezno neposredno povezano z UKC, 
• morajo biti potniki, delavci in lokalne skupnosti vključeni v načrtovanje in spremembe linij, 
• se morajo izboljšati delovni pogoji voznikov voznikov in voznic ter drugih zaposlenih v JPP.

Ti “kreativci” naj sedejo na invalidski voziček in vozijo po klancu

Franc Žiberna iz Mestne četrti Tezno je dejal, da so Tezenčani od vseh Mariborčanov najbolj prizadeti zaradi zmanjšanja števila frekvenc avtobusnih linij G3 in P12 ter ukinitvi ali preusmeritvi linije 1 Tezno (sedaj G1). Z novo linijo G1 so iz uporabe izločili ključna postajališča: Ljubljanska II. gimnazija, ZD Magdalena, UKC ter Glavni trg. “Tukaj in na vseh izpuščenih postajališčih pripravljavci sprememb niso sploh razmišljali o starejših ljudeh, mamicah z otroškimi vozički ter o gibalno oviranih ljudeh in bolnih,” pravi. Žiberna je bil velik uporabnik avtobusa 1 Tezno, saj je samostojno obiskoval ambulante v UKC in Magdaleni. Zdaj tega več ne more.

Namesto spoštljivega odgovora pa so Tezenčani prejeli komentar, da se naj tisti, ki bodo namenjeni v ZD Magdalena in UKC Maribor, pač odpravijo peš od postaje pri Europarku. “Ti “kreativni” ljudje naj sedejo na invalidski voziček in se s te postaje odpravijo na pot pod Titovim mostom (klančina prestrma) do glavnega vhoda v UKC ali od postaje vrnejo nazaj na peš nadhod nad Titovo cesto (turbokrožišče). Pot je dolga, s strmimi klanci in ob slabem vremenu tudi nemogoča,” je pojasnil. “Zaradi trme in vztrajanja župana z mestnim svetom stare linije G1 ne bo, pa pika. Vendar, dragi g. župan, takšno trmarjenje ne bo koristilo ne nam uporabnikom avtobusnega prometa ne vam, ko se boste kmalu pojavili na volitvah.” Tezenčani zahtevajo vrnitev linije G1. 

Fredi Magdič, prav tako iz Teznega je dejal, da so zadnje spremembe linij mestnega avtobusnega prometa so prizadele najbolj ranljive. “Namesto približevanja našim potrebam so na občini sledili le kapitalski logiki. Olajšali so dostop do trgovskih centrov, mnogim pa so otežili pot do bolnišnice, šol, kulturnih ustanov, pokopališč … Namesto modernega, efektnega in uporabnega mestnega javnega prometa smo dobili nepovezan cirkus, ki nikakor ne služi svojemu namenu: to je zmanjšanju števila osebnih avtomobilov v mestu. Nasprotno, še povečuje ga.”

Kakovosten javni promet koristi vsem 

Maja Šnuderl iz gibanja Mladi za podnebno pravičnost Maribor poudarja, da kakovosten, frekventen in dostopen javni potniški promet koristi vsem prebivalcev, ne le tistim, ki ga uporabljajo. Zmanjša količino avtomobilov, kar pomeni manj zastojev, hrupa, onesnaženosti zraka ter potrebe po parkiriščih, ki pogosto stojijo na nekdaj zelenih površinah. Šnuderl je ogoročena nad zmanjšano frekventnostjo avtobusov: “Na praktično vseh linijah se je število odhodov zmanjšalo, najbolj izven prometnih konic in ob vikendih. V Zrkovcih morajo danes čakati na avtobus kar 90 minut, v Limbušu 75 minut, do pokopališča Dobrava pa vozi linija 12 namesto vsakih 20 minut sedaj le še vsako uro.” 

Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo je pozvala, naj ne ne zvišuje cen vozovnic, saj bi v času podnebne krize in vsesplošne draginje morali javni promet narediti kar se da dostopen in konkurenčen avtomobilu. “Potrebujemo ustrezne avtobusne povezave, ki ne bodo namenjene le šolarjem v času prometnih konic, temveč tudi delavcem za prihod na službo, ter vsem uporabnikom omogočale ustrezno mobilnost tudi popoldan, zvečer in med vikendi,” je sklenila Šnuderl.

Luka Mofardin iz Mreže za pravičen prehod je dejal, da podnebna kriza ni oddaljena grožnja: “Občutimo jo že sedaj. Vremenske katastrofe, vročina, vse hujši delovni pogoji. Pozna se z draginjo, uničenimi domovi in vse večjo negotovostjo.” Izpostavil je, da delavke in delavci pogosto izgubljamo ure vsak dan samo zato, da sploh pridemo do službe – ker javnega prevoza enostavno ni ali pa je slab. “Zato mora biti pravični prehod javno usmerjen, skupnostno voden in zgrajen od spodaj. In naj se začne tukaj – z bojem za javni promet, ki služi ljudem in okolju, ne kapitalu. Zato danes ne protestiramo samo proti slabemu prometnemu sistemu – protestiramo za drugačen svet. Svet, v katerem bomo skupno dobro postavili pred zasebni interes,” je sklenil.

Vozniki v prenovo niso bili vključeni

Govor voznika Marproma je prebral moderator, voznik pa ostaja anonimen. Kot je zapisal, se ne more izpostavljati, saj so bili nekateri sodelavci že tarče klicev direktorja z opozorili, da ni pametno govoriti proti občini. Voznik je zapisal, da se v kompletnem projektu prenove linij kaže aroganca odgovornih iz mariborske občine: “Prenovo so zaupali fakulteti in tujemu načrtovalcu, Ljubljančanu, ki o potrebah Mariborčanov nima pojma. V projekt nismo bili vključeni niti mi, vozniki, ki problematiko mestnega prometa poznamo najbolje. Vsaj operativno.”

Vozniki so občino opozarjali, da za prenovo linij potrebujejo več avtobusov, več voznikov in delujoč vozni park z delujočimi avtobusi. Opozarjali so, da bo del voznikov dislociran in ne bo mogel niti na malico ali na stranišče, saj so linije, oz. postajališča postavljena tako, da si odmaknjen od vsega. Za potrebe novih linij bi bilo potrebovali med 15 in 20 novih avtobusov in dvakrat toliko voznikov, sporoča. A naleteli so na gluha ušesa. 

Vozniki in voznice si želijo boljših pogojev dela, prilagojenih linij uporabnikom, spoštovanje pravice do malice, počitka in prostih vikendov. Nasprotujejo poslovanje na meji dopustnega in varčevanja na zaposlenih in potnikih. Frekvenca se mora povečati na vseh linijah. Voznik je v govoru prosil potnice in potnike k razumevanju, da niso vozniki krivi za nedelujoče klime, zamude, razpadajoče avtobuse in nedelujoča vrata. 

O razmerah dela na Marpromu in krčenju javnega prevoza je spregovorila tudi Ana Onić, upokojena delavka iz Marproma. Pozvala je k solidarnosti do voznic in voznikov, ki da se trudijo za potnike, a problemi, ki jih je nakopala občina, žal niso v njihovih rokah. 

Minimum ni dovoljJerneja Breznik iz Ekosocialistične iniciativa Klas je poudarila, da so ljudje z več tisoč podpisi pod tremi peticijami pokazali, da ne gre za posameznike, temveč za skupno zahtevo po dostopnem prometu za osnovne potrebe – pot do službe, šole, bolnišnice, pokopališča. “Krčenje javnih storitev gre zmeraj na škodo delovnih ljudi in poslabša kvaliteto naših življenj,” je dejala. Zgolj vrnitev v prejšnje stanje ni dovolj. Javni potniški promet se ne sme zadovoljiti zgolj z minimalnim standardom. Prav tako ne sme biti podrejen profitni logiki. Mestni in primestni promet morata biti bolje povezana. Javni potniški promet mora biti podružbljen, o njem morajo odločati potniki in delavci. Vozniki in voznice pa morajo imeti boljše delovne pogoje. “Motite se, če si mislite, da se bomo zadovoljili s kozmetičnimi popravki. Ne pristajamo na ignoranco in posmeh ter ne bomo odnehali dokler javni prevoz ne bo resnično služil našim potrebam.”

The post Busi gor – Arso dol! first appeared on Rdeča Pesa.

Z namenom organiziranja in povezovanja različnih pobud, ki so nastale zaradi nezadovoljstva z mariborskim javnim prevozom, je v ponedeljek v Vetrinjskem dvoru Maribor potekala javna tribuna z naslovom Avtobusi za ljudi, ne za župana. Tribuno smo organizirali v ekosocialistični iniciativi Klas in Rdeči pesi. Gostje so bili občanka Mestne četrti Tezno Marjeta Magdič Križaj, Rene Fras (Mladi za podnebno pravičnost Maribor), Matic Primc (Iniciativa mestni zbor) in Gregor Kašman (Klas – ekosocialistična iniciativa). V razpravo so se kaj hitro vključili tudi preostali ogorčeni prebivalci mesta in okolice. 

V Sloveniji sta upadla tako dostopnost kot tudi uporaba javnega prevoza, je povedal Gregor Kašman iz ekosocialistične iniciative Klas. Leta 1980 z javnim prevozom na delo odhajalo 63 % ljudi, leta 2000 pa zgolj še pičlih 11 %. Vzroke za upad vidi v splošnem krhanju javnih storitev, ki da so bolj tržno naravnane in niso na dovolj visoki ravni, da bi jih ljudje uporabljali. Izpostavil je, kako lahko avtobusi zmanjšajo gnečo na cesti: “Če gre 60 ljudi v osebne avtomobile, to pomeni 100 metrov zasedene štiripasovnice. Če pa bi teh 60 ljudi šlo na avtobus, pa je zaseden samo deset metrov enega od pasov.”

“Ljudje ne morejo niti do bolnice”

Matic Primc iz Iniciative mestni zbor je opozoril na problematiko drobljenja javnega prometa med zasebna podjejta. “Funkcija javnega prometa ni več v tem, da je dostopen ljudem. Danes mnogi v Mariboru ne morejo niti do bolnice! Smo v času podnebne krize, ko bi morali kar se da zmanjšati uporabo avtomobilov in preiti na učinkovita prevozna sredstva.”

“V Sloveniji je zelo razvita avtomobilska kultura. Zaradi tega je pogosto težko prepričati ljudi, da bi šli na avtobus,” je povedal Primc. Največji faktor, da se ljudje odločijo za javni prevoz, je kvaliteta. “Avtobusi morajo biti hitri, v hitrem taktu, da ni potrebno pogosto prestopati. Kot vidimo, pa se uvaja ravno obratno.” Če je javni prevoz zastonj, to ne poveča uporabe, če ni funkcionalen, kažejo izkušnje iz tujine. Glede avtomatsko brezplačnega prevoza je Kašman opozoril na primer mesta Talin v Estoniji. Ni bilo namreč jasno, kdo bi naj plačeval linije, kateri del oblasti, potem pa so se naenkrat ukinjale linije. 

“Avtobusi niso konkurenčni niti pešačenju”

Rene Fras iz gibanja Mladi za podnebno pravičnost je izpostavil spremembe v medkrajevnem prometu. Problematiziral je pa tudi ukinitev linije 8, ki je prej vozila od avtobusne, železniške in do študentskega kampusa. Zgovorno se mu zdi, da občina ni ukinila povezave, ki študentski kampus povezuje z nakupovalnim središčem Europark. Linija G3 je sicer vrnila tisti standard, ki je bil prej, ampak tudi to po njegovih besedah ni zadovoljivo. “Občina govori o trajnostnem razvoju, ampak tega ne bo mogla doseči, dokler bo operirala po logiki, da je minimalno število linij.” 

Mesto potrebovalo več javnih zelenih površin, manj površin za parkirišča, kar pa bi se lahko zgodilo samo, če bi vzpostavili funkcionalni avtobusni promet, pravi Fras. Zelene površine poleti znižujejo temperaturo v mestu. “Javni servis bi moral reševati tudi prevozno revščino in zmanjševal razlike med prebivalci, da bi lahko bili mobilni tudi, če nimajo svojih avtomobilov. Povečati bi morali frekvence avtobusov. Avtobus bi moral biti tak, da prideš na avtobusno postajo, minimalno počakaš in se odpelješ. Ne pa da moraš celi dan planirati pot. Tako kot so zdaj vzpostavljene linije, javni promet ni konkurenčen avtomobilu – in ne samo to – niti pešačenju ni konkurenčen!”

“Upam, da ne bodo čakali na smrtno žrtev”

Občanka iz Mestne četrti Tezno Marjeta Magdič Križaj je povedala, da so včasih bile linije boljše in bolj učinkovite. Prepričana je, da so občinski funkcionarji pri vpeljavi sprememb ignorirali potrebe ljudi.  Kritična je do avtobusnih postajališč, ki da so v slabem stanju – nekatere so brez strehe, nekatere imajo samo klop. “V javne strukture se vedno bolj vpletajo interesi posameznikov namesto da bi gledali na dobro ljudi,” je dejala. 

Primc je kritičen do postajališč pri Europarku, ki sta popolnoma neustrezna za gibalno ovirane. Ljudje morajo zdaj prečkati več cest in vertikalnih ovir. S spremembami, ki jih uvjaja občina, bo še manj ljudi uporabljalo avtobuse. 

Magdič Križaj je spomnila, da sta ti dve postajo pri Europarku nevarni tudi z vidika nesreč. Mladi namreč pogosto nevarno prečkajo štiripasovnico. “Upam, da ne bodo čakali na smrtno žrtev in bodo ugotovili nesmiselnost tega.” Predlagala je, da bi lahko organizirali avtobusni prevoz tudi v času nogometnih tekem ali drugih večjih prireditev kot je na primer Lent. Avtobusi bi lahko ljudi peljali na prizorišče iz oddaljenih parkirišč. S tem bi se zmanjšala gneča v času večjih dogodkov. 

“Zdaj delam zastoj na cesti”

Magdič Križaj je izpostavila, da je Tezno najbolj prizadeto kar se tiče mestnega prometa. “Zbrali smo 1567 podpisov za spremembo proge G1. Težava je, ker avtobus G1 ne pelje več do UKC-ja kot je prej. Zdaj morajo izstopati pri Europarku in se peš sprehoditi do UKC-ja, kar je pa za mnoge obiskovalce bolnice lahko velika težava. Tezenčani in Tezenčanke tako nimajo več dostopa do najpomembnejše infrastrukture. Za tolažbo so vzpostavili linijo T12, ki je pa slaba alternativa, saj vozi na vsako uro. Iz centra mesta do Teznega zadnji avtobus odpelje ob 20. uri. 

O težavah hendikepiranih oseb in uporabi javnega prometa, je spregovoril tudi Franc Žiberna iz mestne četrti Tezno. “23 % populacije je starih na 65 let in prav starejši v večji meri uporabljamo javni prevoz,” je povedal. Razočaran je nad spremembami linije G1, ki ne vozi več do UKC-ja. “Občinski argument je bil, da je avtobus za Tezno delal zastoje, kar je absurdno. Kako je mogoče, da lahko ostali avtobusi in avtomobili normalno vozijo, samo Tezno je problem. Prej sem lahko šel z avtobusom, zdaj pa me mora nekdo peljati ali z osebnim avtomobilom, rešilcem, Prostoferjem ali Majstrom. Vse te možnosti si moram nekaj dni vnaprej organizirati. Pa ne samo to, zdaj dejansko delam dodatni zastoj na cesti!” Težava je tudi, da pred UKC ni ustreznega prostora, kjer bi lahko oseba na invalidskem vozičku varno izstopila.

Primc je pojasnil, da je bila sicer javna razprava glede novih linij. Občina je napovedala neke linije, potem pa jih je svojeglavo spremenila brez dodatne javne razprave. “Po javni razpravi je bila obljubljena linija Tezno po željah občanov, potem pa so jo spremenili po svoje.” Meni, da bi se dalo drugače. Občina bi morala organizirati razpravo s skupnostjo, potem pa bi se morala usklajevati s skupnostjo po vsakem predlogu.

“Javne storitve morajo biti na najvišjem nivoju” 

Kašman je izpostavil, da smo se navadili na skromne javne storitve: “Spremeniti moramo perspektivo. Javne storitve morajo biti na najvišjem nivoju, ne pa luksuzna potrošnja na zasebni ravni. Študije mobilnosti sicer kažejo, da se zviša uporaba javnega prometa, ko je frekventnost primerna.

Fras je že pošiljal predloge direktno Marpromu in Arrivi ter družbi za upravljanje javnega potniškega prometa. Dobil je generični odgovor, kako bodo probali vse upoštevat. Pritožilo pa se je tudi kar nekaj udeleženk javne tribune. Nekateri na ustrezne službe, drugi direktno šoferkam in šoferjam, ki pa so, kot pravijo, prav tako v stiski. Prav oni so namreč tisti, ki prvi poslušajo kritike ogročenih potnikov. 

Kašman je prepričan, da v pripravo novih voznih redov niso bili vključeni delavke in delavci na Marpromu. Ti imajo vsakodnevno stik z uporabniki. “To je družbeni problem, da se urejajo sektorji družbenega življenja brez tistih, ki delajo tam.” Povedal je osebno izkušnjo, ko je delal na Arrivi kot podpora potnikom: “Mi smo bili deležni vsega gneva potnic in potnikov. Upravi tega ni treba poslušati, oni samo dajejo napotke in sedijo v svojih pisarnah.”

“Javne službe ne smejo biti v rokah zasebnikov”

“Javne službe ne smejo ustvarjati profita, ampak lepše in boljše življenje za ljudi. Ne morejo biti v rokah zasebnikov,” je izpostavil eden od obiskovalcev javne tribune.  Predlagal je še, da bi lahko na lokacijah, kjer so avtobusi manj zasedeni, vozili kombiji. Avtobusi bi morali biti prilagojeni delovnikom. Želi si tudi boljšo urejenost glavnega Kolodvora. “Mlade bi bilo treba navaditi na avtobuse, ampak kako, če pa vozi vse naokrog?”

Ljudje so izpostavili probleme z linijo 3 in 12, ki da zdaj vozita samo enkrat na uro, kar je bistveno premalo. Avtobus številka 12 je prej vozil štirikrat na uro. Problem je tudi povezava z Duplekom, saj po novem vozi linija 16 na eno uro, med vikendom pa zgolj na štiri ure. 

 Linije so med seboj zelo slabo usklajene. “Zdaj imamo katastrofalni vozni red. Sprašujem se, kaj bo, ko bo prišel počitniški vozni red,” je dejala udeleženka in sprožila val pomrmravanja. 

Upokojenka iz Ruš je izpostavila, da med vikendom peljejo zgolj trije avtobusi, zato je praktično nemogoče oditi v Maribor na kakšno prireditev. Razočarana pa je tudi prebivalka Zrkovc, ki meni, da je medkrajevni promet še večja težava kot mestni.

Politika je gluha za potrebe ljudi. Javni zavodi ne bi smeli delovati profitno. Tudi če so avtobusi prazni, bi morali še vedno voziti. Šele potem jih bodo ljudje resnično začeli uporabljati, so se strinjali zbrani. 

V naslednjih tednih bodo nezadovoljne prebivalke in prebivalci strnili povedano zbrali ugotovitve v jasne zahteve, ter jih izročili občini. Kot so namreč ugotovili, kot posamezniki zelo težko kaj dosežemo. Uspe pa nam lahko skupaj, če smo vztrajni in ne obupamo. 

The post Z JAVNE TRIBUNE: HOČEMO JAVNI POTNIŠKI PROMET PO MERI LJUDI first appeared on Rdeča Pesa.

Pred slabim mesecem je okoljska organizacija Alpe Adria Green opozorila na projekt odprtja rudnika litija na avstrijskem Koroškem, v bližini slovenske meje. Ta teden so o projektu v bližini kraja Volšperk poročali novinarji RTV Slovenija, ki so se odpravili na lokacijo, kjer naj bi odprli rudnik. Po navedbah investitorja naj bi bil projekt izkopavanja litija v Koralpah, le 40 kilometrov od slovenske meje, že daleč. Namreč zaradi spremenjene avstrijske zakonodaje o podzemeljskem rudarstvu, za področja manjša od 10 hektarjev, ocena vplivov na okolje ni potrebna.

Za načrtovanim rudnikom litija stoji partnerski projekt Critical metals corp avstralskega podjetja European Lithium in ameriškega investicijskega podjetja Sizzle. Za projekt je leta 2011 European Lithium pridobil rudarske pravice, decembra lani pa je koroška deželna vlada dovolila izjemo pri presoji vpliva na okolje. Kot poročajo na RTV Slovenija, na lokaciji, kjer naj bi stal rudnik sicer ni nobene infrastrukture in se ne izvajajo nobene aktivnosti.

Začetki projekta Wolfsberg Lithium segajo že v 80-ta leta, ko je avstrijsko državno podjetje pričelo z raziskavami področja, kasneje je projekt predala v roke zasebnih podjetij. V European Lithium so v zadnjih desetih letih izvedli geološke raziskave, na podlagi katerih trdijo, da se na območju nahaja okoli 11 milijonov ton litija, ki bi jih izkopali v 15 letih. Napovedujejo izkop 800 tisoč ton litijeve rude letno in proizvodnjo 10 tisoč ton čistega litija. Za primerjavo, v letu 2023 so v Avstraliji, kjer pridelajo največ litija na svetu, proizvedli okoli 80 tisoč ton čistega litija.

Čeprav je ocen o vplivih rudnikov litija na okolje malo, se je v praksi kopanje litija izkazalo za okoljsko zelo nevarno in je drastično poslabšalo življenja lokalnega prebivalstva. Denimo rudarjenje v čilskem atakamskem rudniku naj bi povzročilo, da je območje že izgubilo 65 odstotkov tamkajšnjih vodnih zalog. Samo raziskovalna vrtanja v Srbiji v dolini reke Jadar, ki jih je od leta 2003 izvajala avstralsko-britanska multinacionalka Rio Tinto, so že povzročila znatno  okoljsko škodo. Znanstveniki so v tleh in sedimentih reke Jadar zaznali več desetkrat povišane vrednosti bora, arzena in litija ter posledično uničene poljščine v bližini vrtin. V dolini reke Jadar sicer Rio Tinto načrtuje 5-krat več izkopane rude letno kot avstrijski European Lithium. Prav zaradi potencialnih škodljivih vplivov na vodne vire in tla so pri Alpe adria green zahtevali, da se Slovenija vključi v postopek presoje čezmejnega vpliva na okolje.Zaobhajanja okoljske presoje vplivov projektov, ki naj bi zagotavljali zeleni prehod, so ob pomoči vladajočih pogosta praksa investitorjev, saj zanje zeleni prehod predstavlja le možnost za kovanje dobičkov. Spomnimo na primer napovedane postavitve 56 vetrnih elektrarn na Pohorju, kjer se je zasebni investitor z drobljenjem projekta želel izogniti skupni oceni škodljivosti projekta na okolje.

Da investitorji tovrstnih projektov mislijo le na dobiček, potrjuje tudi napovedana namera podjetja European Lithium, da bo izkopano litijevo rudo predelovala v Savdski Arabiji. Podjetje je najprej napovedovalo odprtje okoli 500 novih delovnih mest v rafineriji litijeve rude, ki bi stala v bližini rudnika v Avstriji, vendar so lani v podjetju sklenili pogodbo z arabskim podjetjem Obeikan Group, s katerim bodo načrtovali odprtje rafinerije izven Evrope. Kot razlog so v podjetju navedli cenejšo predelavo. Prav tako je simbolni dogovor za dobavo litija za avtomobilske baterije European Lithium sklenil z avtomobilskim podjetjem BMW. Lani junija je od podjetja prejel 15 milijonov evrov.

Čeprav ima projekt že dolgo zgodovino in se napovedani roki odprtja vsako leto prestavljajo v prihodnost, kaže delovanje vladajočih in podjetij, vpletenih v projekt na splošno sliko zelenega prehoda po meri kapitala, ki ga podpira Evropska unija zadnji dve desetletji.  Zaobhajanje okoljskih regulativ, selitev proizvodnje v države s cenejšo delovno silo in slabimi okoljskimi regulativami, povezovanje tako imenovanih zelenih tehnologij z industrijami in podjetji, ki močno prispevajo k okoljski krizi (naftna in avtomobilska industrija) so le primeri.

Kot smo na Rdeči pesi že pisali, se proti mnogim projektom kapitala borijo lokalci, okoljski aktivisti in delavci na različnih koncih sveta. Projekt izkopavanja jadarita v Srbiji je lani na ulice spravil več deset tisoč ljudi. Lokalno prebivalstvo, ki živi ob reki Uni na hrvaškem in v Bosni je preprečilo projekt uničenja reke z napovedano postavitvijo hidroelektrarne na njenem izviru. 

V zvezi z avstrijskim projektom izkopavanja litija je pred kratkim okoljska organizacija Alliance for nature vložila pritožbo na zvezno upravno sodišče, lokalci pa se zavedajo, da lahko projekt ogrozi zaloge pitne vode. Pri nas lahko slišimo pozive lokalcev, ki nasprotujejo projektom postavitev vetrnih farm v zavarovana okoljska območja, bogata z vodnimi viri. Potencial za upor zoper zeleni prehod od zgoraj pod taktirko kapitala, ki se požvižga na mnenja in dobrobit ljudi, obstaja. Za takšen upor bo potrebno organiziranje lokalnega prebivalstva in delovnih ljudi ter internacionalno povezovanje.

Jasno je, da ozelenitev kapitalizma ne bo odpravila okoljske krize in izboljšala življenja večine ljudi. Naša naloga pa ni, da izbiramo med tehnologijami, ki nam jih ponuja kapitalizem, ampak moramo spremeniti sistem v takega, ki bo zadovoljeval potrebe večine ljudi, ne pa dobičke manjšine. Namesto električnih avtomobilov, jaht in zasebnih letal potrebujemo dostopen javni potniški promet; namesto luksuznih vil in elitnih poslovnih stavb energetsko čim bolj samooskrbna javna stanovanja, šole, knjižnice; namesto globalnih prehranskih in surovinskih verig lokalno in trajnostno pridelavo in porabo hrane ter surovin.

The post UPRIMO SE RUDNIKU LITIJA PRED NAŠIM PRAGOM first appeared on Rdeča Pesa.

Nov seznam ekosocilaističnega čtiva, ki ga je pripravila tovariška organizacija Climate & Capitalism, je kot nalašč za mrzle zimske dni. V preteklosti smo že objavili obsežen nabor 20 knjig s področja marksistične ekologije, ki ga lahko najdete na tej povezavi https://bit.ly/39D8vii.

Tokrat se priporočila za branje osredotočajo na mite o kapitalistični ekologiji, lažeh naftne industrije, gozdovih, mestih, začetkih fašizma, agrobiznisu in boleznih.

Za pokušino: Prvi predlog čtiva, ECOLOGY FOR THE 99%: Twenty Capitalist Myths Debunked, v preprostem jeziku pojasnjuje, zakaj so politike trgovanja z emisijami ogljika neuspešne, zakaj kapitalistično gospodarstvo ne more temeljiti na obnovljivih virih energije in zakaj bi morali protestirati proti prekomerni proizvodnji in ne proti prekomerni porabi.

The post EKOSOCIALISTIČNO ČTIVO ZA ZIMSKE DNI first appeared on Rdeča Pesa.

Guvernerka Evropske centralne banke, institucije mednarodnega kapitala, ki nadzira banke v evroobmočju, Christine Lagarde, se je te dni mudila v Sloveniji. Poglejmo, kaj je ob tej priložnosti povedala za TV Slovenija. Seveda z našimi daljšimi ali krajšimi komentarji.

Najprej o inflaciji. Ta po besedah novinarke TV Slovenija znaša 1,7 odstotka in se še ni ustalila.

LAGARDE: Na inflacijo je v glavnem vplivala cena energentov. Inflacija energentov je upadla za 6 odstotkov. Zato se je znižal celoten sveženj izdelkov in storitev, ki vplivajo na določanje inflacije. To ni edino merilo. Tudi storitve so se nekoliko pocenile. /…/

Rdeča pesa: Finančni »strokovnjaki« radi govorijo o različnih pojavih, ki naj bi bili povezani z inflacijo, čeprav nikoli ne razložijo dejavnikov, ki jo povzročajo. Na inflacijo v prvi vrsti vpliva rast dobičkov podjetij in ne cene energentov ali »višji stroški dela«, kot pogosto slišimo.

TV SLOVENIJA: /…/ Pred sejo Sveta ste obiskali Slovenijo in dejali, da se lahko drugi marsikaj naučijo od Slovenije. Na kaj ste mislili?

LAGARDE: Skušam se osredinjati na pozitivne stvari, kar v Sloveniji ni težko. Izjemno se mi namreč zdi, da ste na neverjeten način morebitne negotovosti in izzive spremenili v priložnost. Znali ste izkoristiti prednosti, talente in odlike svojih delavcev ter se uspešno vključili v oskrbovalno verigo, značilno za Srednjo in Vzhodno Evropo. Prva lekcija je spreminjanje negotovosti v priložnost. Upam, da bo vaš zgled velika spodbuda drugim. Drugi zgled, vaši družbi je uspelo bolje deliti skupne koristi kot drugim. Če pogledamo neenakost, ki jo merimo z Ginijevim koeficientom, spada slovenska družba med tri najmanj neenake družbe. /…/

Rdeča pesa: Friedrich Engels je nekoč zapisal, da človeku to, kar hoče, na vsakem koraku preprečuje vsakdo drug. Nekaj podobnega bi lahko rekli za odnose med upravljalci posameznih držav. Slovenija lahko »negotovosti in izzive spreminja v priložnosti« samo s posegom v interese nekoga drugega. Pomislimo npr. na izkoriščanje delovne sile iz držav nekdanje YU, na katerem počiva slovenska »pravljica o uspehu«. V svetu anarhične proizvodnje je priložnost vedno priložnost prikrajšati nekoga (za nekaj), in zdi se, da je uspešno »krmarjenje« v nevihti sodobnega kapitalizma vse prej kot znamenje uspeha znanilec določene temeljne, strukturne negotovosti, ki prežema ves (kapitalistični) svet.

Kako ironično je, da Christine Lagarde, zastopnica evropskega kapitala, v pogovoru omenja izkoriščanje prednosti, talentov in odlik naših delavcev. Samostalnike »prednosti«, »talenti« in »odlike« lahko preprosto odmislimo in dobili bomo splošno formulo kapitalističnega izkoriščanja delovne sile.

Po besedah Lagarde, slovenska družba sodi med najmanj neenake družbe. Hja, slepo zanašanje na statistične podatke včasih utegne biti problematično. Še posebej, če pri tem ne upoštevamo globljih družbenoekonomskih vzrokov (več o tem: https://shorturl.at/tEgEd). Tovrstne raziskave se največkrat omejujejo na ozke, specifične kazalce, ki v večini primerov zaobidejo osnovno dejstvo razredne delitve. Namerno ali ne? Saj niti ni pomembno. Če pa že omenjamo podatke: revnejša polovica prebivalcev naše »najmanj neenake« družbe ima v lasti zgolj 5 odstotkov premoženja. Poleg tega pa tudi najbolj socialna država na koncu dneva ni nič več kot predstavniški organ obeh razredov, socialni kompromis, utemeljen na »potlačitvi« razrednega antagonizma, ki zato nenehno prihaja na dan.

V pogovoru s Christine Lagarde za TV Slovenija je beseda nato tekla še o digitalizaciji, gobarski sezoni in recesiji.

TV SLOVENIJA: /…/ Slovensko gospodarstvo je eno izmed najmanjših v Evropi, zelo ga je prizadela demografska kriza in se močno opira na nemško gospodarstvo. Lahko si predstavljate, da smo zelo zaskrbljeni. Lahko Evropska centralna banka kako pomaga gospodarstvu in prepreči recesijo?

LAGARDE: Odgovorila vam bom, še prej pa bi omenila dvoje. Ena težava je staranje prebivalstva, imate prav. S tem se spoprijemajo številne evropske države, ne samo Slovenija. S to težavo se moramo spopasti vsi. Zato bomo morali upoštevati višje stroške zdravstvenih storitev in oskrbe. Dejstvo je, da bodo ti stroški višji. Druga velika nevarnost, ki ste jo v Sloveniji doživeli pred kratkim, pa so podnebne spremembe. Poplave, ki ste jih doživeli leta 2023, so bile močan in tragičen znak, da se moramo temu posvetiti in vlagati v bolj zeleno prihodnost.

Rdeča pesa: Najprej na kratko o staranju prebivalstva. Delavski razred se danes sooča z vrtoglavimi višinami najemnin, z dolgimi in spremenljivimi delovniki ter s težavami z varstvom otrok. Najbrž ni težko razumeti, da je demografska kriza v ključnem smislu povezana z vprašanjem neplačanega reproduktivnega dela, za katerega ženske porabijo 5 ur dnevno. Nizka stopnja rodnosti je rezultat nasprotja med potrebami družine in potrebami kapitala.

Potem je tu še podnebna kriza. Kot vztrajno opozarjamo na Rdeči pesi, sprememb na družbeni, ekonomski in politični ravni ne bomo dosegli z »vlaganjem v bolj zeleno prihodnost«, temveč s transformacijo produkcijskih razmerij.

Lagarde nazadnje ni odgovorila na vprašanje, ali lahko ECB kako pomaga gospodarstvu in prepreči recesijo. Odgovor na to vprašanje je relativno preprost: ekonomskih kriz in recesij v kapitalizmu ni mogoče preprečiti, saj so njegove spremljajoče značilnosti. Vse bolj zaostrena kapitalistična protislovja poglabljajo amplitude kriz, ki so s povečanjem njihove težine čedalje večje in hujše. Jasno je, da ECB kot predstavniška in upravljavska institucija kapitala nima niti odgovorov niti rešitev. Morda je čas, da z njimi postrežemo mi. Kapitalizem gre namreč po gobe.

The post OBISK ZASTOPNICE EVROPSKEGA KAPITALA first appeared on Rdeča Pesa.

Države in podjetja še naprej z nafto oskrbujejo Izrael, čeprav je Mednarodno sodišče januarja izdalo mnenje, da Izrael izvaja genocid in da imajo Palestinci v Gazi pravice v skladu s Konvencijo o genocidu. Julija pa je sodišče ugotovilo, da je okupacija palestinskega ozemlja nezakonita. Analiza izpostavlja stalno sokrivdo teh držav in podjetij. Po naročilu organizacije Oil Change International je Data Desk delila nove informacije o državah in podjetjih, ki zagotavljajo oskrbo Izraela z gorivom, ki poganja izraelski vojni stroj in s tem genocid nad palestinskim ljudstvom. 

Kljub ugotovitvam Mednarodnega sodišča in opozorilom voditeljem zahodnega imperialističnega bloka, naj ustavijo genocid, ti dobavitelji še naprej omogočajo nasilje in pokole Palestink in Palestincev. 

Zasebne naftne družbe Izraelu dobavijo 66% nafte. Za približno polovico od tega je odgovornih šest velikih mednarodnih naftnih podjetij Chevron, BP, ExxonMobil, Shell, Eni in TotalEnergies. Po mnenju nekaterih pravnih strokovnjakov so ta podjetja glede na sodbo Meddržavnega sodišča odgovorna za sokrivdo pri dejanjih genocida. 

ZDA so še vedno ključni dobavitelj letalskega goriva JP8, ki je ključnega pomena za izraelske vojaške operacije. Pošiljke prihajajo iz rafinerije Valero v mestu Corpus Christi v Teksasu. V začetku avgusta se je v izraelskem pristanišču Aškelon privezal v ZDA registrirani tanker Overseas Santorini, eden od ključnih tankerjev, vključenih v dobavo ameriškega letalskega goriva, ki so ga na pot pospremili pro-palestinski protesti.

Od oktobra lani do julija letos je bilo Izraelu dostavljenih 65 pošiljk surove nafte in rafiniranih naftnih derivatov. Od tega jih je 35 (54 %) izvorno pristanišče zapustilo po odločitvi Meddržavnega sodišča januarja 2024. Gostitelj COP29 Azerbajdžan ostaja vodilni dobavitelj, ki zagotavlja 28 % dobave surove nafte prek naftovoda Baku-Tbilisi-Ceyhan (BTC), katerega večinski lastnik in upravljavec je družba BP. Največ azerbajdržanske nafte, ki potuje v Izrael, se na tankerje natovori v turškem pristanišču Ceyhan. 

Italija, Albanija in Grčija so se pridružile seznamu držav dobaviteljic, ki pošiljajo pošiljke surove nafte in rafiniranih naftnih derivatov. Ciper in Grčija sta prav tako vključena v zagotavljanje storitev pretovarjanja. Od afriških držav Gabon ostaja glavni dobavitelj surove nafte v Izrael, dodatne pošiljke pa prihajajo iz Nigerije in Konga. Brazilska surova nafta je od začetka vojne predstavljala 9 % dobave. Brazilija je v Izrael poslala tudi tanker s kurilnim oljem, ki je prispel aprila. 

Od začetka izraelskega morilskega pohoda nad Palestinci smo bili priča več protestnim akcijam, ki so zaustavile dobavo orožja v Izrael. Protestniki po svetu in delavci v naftni industriji (ki se sicer poredko pojavijo v prevladujočih medijih) že izvajajo embargo na uvoz nafte v Izrael.  

Povzeto po: https://bit.ly/4dSlZ5q, https://datadesk.eco

The post KAKO NAFTNA INDUSTRIJA OMOGOČA GENOCID V PALESTINI first appeared on Rdeča Pesa.

Poletna turistična sezona je na vrhuncu. Vroči dopustniški dnevi, natrpane plaže, povečan obseg prometa – vse to lahko spremljamo že od druge polovice meseca julija. Rekordi padajo, ponudba je vse večja, izbrana storitev pa čedalje dražja (po nekaterih podatkih si okoli trideset odstotkov evropskega prebivalstva ne more privoščiti enotedenskih počitnic). Navedli smo zgolj nekaj značilnosti turizma, kot ga poznamo danes – turizma po kapitalistično.

Turizem je v kapitalizmu izključno tržna dejavnost. Ob stalni odvisnosti od vremena in letnega časa zato v turističnih krajih prevladujejo nestandardne oblike zaposlovanja oziroma oblike dela brez pogodbe, med katerimi je najpogostejše sezonsko delo. Posamezne turistične dejavnosti so v večini primerov usmerjene le v določen del leta, kar v obliki slabših pogojev dela v prvi vrsti občutijo turistični delavci. V času izven turistične sezone so pogosto pahnjeni v negotov ekonomski položaj, z ostalimi oblikami dela pa se v svojem kraju le težko preživljajo, saj je ena od poglavitnih značilnosti turizma izrazito enosmeren, enostranski razvoj področij, na katerih je razširjen – razvoj po meri kapitala.

Še ena od pojavnih oblik takšnega razvoja je proces spreminjanja mest za ljudi v mesta kapitala, pri čemer imajo menjalne vrednosti prostorov in površin prednost pred njihovo uporabno vrednostjo. Mestni predeli z bivalno namembnostjo se spreminjajo v turistična naselja, ki ob vse večji nedostopnosti skupni rabi kot stranke obravnavajo celo lokalne prebivalce.

Turizem ni brez vpliva na podnebno in okoljsko problematiko. Znano je, da steber novodobnega turizma, letalski promet, v današnjem času ustvari približno štirikrat več emisij ogljikovega dioksida kot leta 1960. Turizma, kot ga poznamo, pravzaprav ni mogoče razogljičiti, saj je v največji meri odvisen od uporabe prometnih sredstev, ki po nekaterih podatkih prispevajo devetinštirideset odstotkov skupnega ogljičnega odtisa turizma (sledijo produkcija blag, potrebnih za turistično dejavnost, različne storitve, poraba energije itn.). Turizem je danes eden glavnih onesnaževalcev planeta (ladje za križarjenje družbe Carnival Corporation so, denimo, ob evropskih obalah izpustile 10x več žveplovega oksida kot vsi avtomobili v Evropi). Omeniti velja tudi uničevanje vodnih ekosistemov, ki je v veliki meri povezano s hotelsko oziroma letoviško dejavnostjo ob morjih, jezerih in rekah.     

V prihodnosti si moramo prizadevati za nove, resnično trajnostne oblike turizma, pri čemer ne bomo posegali v kakovost življenja lokalnih prebivalcev. Za učinkovit javni potniški promet, ki lahko koristi tako prebivalcem kot tudi obiskovalcev in za dostopna stanovanja ter varne zaposlitve. Za podružbljena letovišča, zgrajena z vizijo uporabnosti, ne dobička. Za turizem, kjer bomo od tujega kraja odnesli predvsem pristnost, ne prestiža. 

The post TURIZEM PO KAPITALISTIČNO first appeared on Rdeča Pesa.

Pri nas, v naši soseščini in povsod po svetu spremljamo vročinske valove, uničujoče poplave in smrtonosne suše. Kaj jih povzroča? Kje iskati vzroke za okoljsko krizo? Prav s to tematiko smo se ukvarjali v eni izmed naših preteklih oddaj. V teh pomladnih dneh vas znova vabimo k njenemu ogledu in deljenju.

The post KAJ (NI)SO VZROKI ZA OKOLJSKO KRIZO? first appeared on Rdeča Pesa.

Minevajo skoraj tri leta od dneva, ko je kolektiv delavk in delavcev tovarne GKN v Campi Bisenzio, kot odgovor na odpuščanje, zasedel tovarno GKN in začel boj za demokratično preoblikovanje proizvodnje pod delavskim nadzorom in za zeleni prehod od spodaj. S svojo borbenostjo je kolektiv postal zgled za delavsko gibanje po vsem svetu. O tem smo poročali tudi pri Rdeči pesi https://rdecapesa.com/kolektiv-tovarne-gkn-razglasil-gladovno-stavko/

Z namenom, da bi delavci sami organizirali preobrazbo tovarne in proizvodnjo v njej ter prispevali k zelenemu prehodu iz spodaj, so začeli z zbiranjem donacij in prodajo zadružnih delnic. V prvi fazi zbiranja sredstev, ki je trajala od marca 2023 do sredine maja 2023 so zbrali približno 175.000 EUR donacij. Po poletju 2023 se je začela druga faza, kjer za reorganizacijo proizvodnje in nakup tovarne prodajajo tudi milijon zadružnih delnic, ki jih je mogoče kupiti na tej spletni strani https://insorgiamo.org/100×10-000/. 

Konec septembra bo kampanja za nakup zadružnih delnic, „100 za 10.000″, prišla h koncu. Cilj je doseči milijon evrov. Trenutno so dosegli številko 850 000, v septembru pa bodo poskušali doseči zastavljeni cilj in bodo ta namen organizirali turneja Insurgiamo Tour: „javna intervencija tukaj in zdaj, socialno integrirana tovarna, podnebje in socialna pravičnost“. Organizirali bodo skupščine, spletna srečanja, dogodke, razprave, objave, družabna srečanja v živo, poglobljene razprave.

Oktobra pa se zavezujejo, da bomo organizirali splošno skupščino celotnega ljudskega članstva, ki je investiralo in podprlo njihov boj. Kot pravijo sami, je cilj ljudske delničarske kampanje razviti družbeni nadzor, podpreti boj, okrepiti povezavo med gibanji, ki so solidarno stopili v njihovo podporo in bojem za delovna mesta ter ustvariti povezavo med podnebjem in socialno pravičnostjo.

Foto: Collettivo Di Fabbrica – Lavoratori Gkn Firenze

The post BOJ SE NADALJUJE: KOLEKTIV TOVARNE GKN ZBRAL ŽE SKORAJ MILIJON EVROV first appeared on Rdeča Pesa.